El plan de Rodalies ya ha terminado el 25% de los proyectos previstos para esta década

El 11 de diciembre de 2020 se citaron en la cicatriz ferroviaria de la Sagrera la alcaldesa Ada Colau, el ministro José Luis Ábalos y el 'conseller' Damià Calvet. Ninguno de los tres sigue en el cargo, pero lo que pactaron y anunciaron aquel día, el plan de Rodalies 2020-2030, que llevaba dos años cocinándose, sigue por ahora vigente, avanzando a pesar de los vaivenes políticos. Con nuevo Gobierno, nueva Generalitat y nuevo ayuntamiento. Eran 6.346 millones de euros, una promesa que generaba no poco recelo, habida cuenta de que el ferrocarril en Catalunya acumulaba entonces un déficit inversor cercano a los 4.000 millones de euros. Tres años después de aquel encuentro, la hoja de ruta ya tiene ejecutados (terminados) el 25% de los proyectos, cerca de 1.500 millones de euros y las licitaciones ascienden a 2.138 millones de euros. Con el traspaso de Rodalies en la parrilla de salida, viene bien repasar cómo están las obras, las acabadas, las licitadas, las que están en estudio y las que siguen pendientes. Ni que sea para que el Govern sepa lo que se le viene encima.

El nuevo esquema de vías de la estación de Sants o la renovación de la señalización de la línea Terrassa-Manresa son dos de las obras ya ejecutadas

De los proyectos ya ejecutados, hay uno en concreto, no demasiado caro (nueve millones de euros) que ha permitido maximizar la capacidad de los dos túneles ferroviarios que atraviesan Barcelona. Se trata de la configuración 4+4 de la estación de Sants, un esquema más racional de vías que reduce los tiempos de paso de los trenes, con subidas y bajadas más ágiles. El diseño anterior obligaba a los trenes a detenerse en el túnel a la espera de que el raíl quedara libre para poder descargar pasajeros.

También está acabada, y no es cosa menor, la renovación de la señalización de la línea Terrassa-Manresa (R4 y R12), con nuevos sistemas de bloqueo automático de vía doble (los trenes pueden circular indistintamente por cualquiera de las dos vías) que aportan mayor seguridad. Importante también la instalación del sistema ERTMS (el mismo que se usa en la alta velocidad) entre L'Hospitalet y Mataró, que tras las homologaciones y puesta en marcha dotará a la R1 de Rodalies, línea que cumplió 175 años el pasado octubre, de mayor eficacia y fiabilidad, seguramente dos de los rasgos que más reclama el usuario de cercanías.

Los proyectos de Rodalies, más allá de 2030: tercer túnel ferroviario en Barcelona y línea Cornellà-Castelldefels

Reducir las incidencias

En la carpeta de tareas terminadas también se cuentan hasta 150 'pequeños' arreglos que tienen mucho que ver con las habituales averías del sistema: túneles en mal estado, como el de Toses; reparación de puentes, como el del Ter y el Freser en Ripoll, o renovaciones de catenaria, como la acometida entre Maçanet y Caldes. Estas actuaciones, que suelen pasar desapercibidas, son las que deben ayudar a que la cifra de incidencias en Rodalies (cuando no es una causa ajena a la infraestructura, como vandalismo, negligencia o intentos de suicidio) empiece a reducirse de manera drástica.

En cuanto a las nuevas estaciones ya inauguradas y que forman parte del plan de Rodalies, destacan las de Sant Andreu (ocho millones, y quizás la más emblemática por ser la primera pieza finiquitada de la trama de la Sagrera), Cambrils (20,1 millones) o Vandellòs y l'Hospitalet de l'Infant (9,6 millones de euros). Por 138 millones también se han remodelado todos los trenes de la serie 447, más de 120 trenes, para que sean accesibles para personas con problemas de movilidad.

Trabajando en ello

Los 101 nuevos trenes adquiridos por Renfe en 2022 y 2023 empezarán a circular en pruebas a finales de este año, de manera que se puedan ir incorporando al servicio a partir de 2025 conforme vayan saliendo de los talleres. No es propiamente infraestructura, pero son 1.100 millones de euros, que se dice pronto. Si hubiera que dibujar un podio con los tres proyectos en ejecución más importantes, amén de los trenes, lo conformarían la integración ferroviaria en Sant Feliu -cobertura de vías para que el municipio deje de estar partido en dos-, el nuevo acceso en tren hasta el aeropuerto (unos 65 millones de euros) y la duplicación de vías en la R3, que ya se está realizando entre Mollet y Parets del Vallès, con otros tramos en estudio para, algún día, tener doble vía entre Montcada y Vic.

En cuanto al proyecto de El Prat, se mantiene el debate sobre qué operador debe explotar la nueva lanzadera que se supone que partirá desde Sant Andreu. La Generalitat ha defendido siempre que quiere que sea Ferrocarrils, pero entidades como Promoció del Transport Públic reclaman que se prolongue la R4 para no añadir nuevos trenes a los ya de por sí abigarrados túneles ferroviarios de Barcelona. Hace un par de meses, una responsable de Territori abría la puerta a esta posibilidad. Veremos.

La R4 de Rodalies entre Sant Vicenç de Calders y Vilafranca, en obras hasta agosto

200 metros de Arc de Triomf

Fuera de ese podio, pero con un meritorio diploma olímpico, habría que destacar la ampliación de andenes en la estación de Arc de Triomf, que por 3,4 millones de euros aceptará en el futuro trenes de 200 metros de largo, lo que permitirá ampliar la capacidad un 30% en las líneas R2, R3 y R4. El maridaje de esta obra, de la que ya se hablaba en 2009, con los nuevos convoyes de Renfe será fundamental parta muscular la red ferroviaria.

Tienen su relevancia otras dos obras en estaciones que ejercen de cabecera metropolitana: Castelldefels y Montcada Bifurcació. En ambos casos se está trabajando para que los trenes que circulan por esos puntos no tengan que realizar cruces al mismo nivel, lo que genera esperas, retrasos y escasa eficiencia en la red. Al no tener que dejar tanto margen de seguridad para que esas coincidencias no generen un peligro, la malla podrá avanzar con mayor fiabilidad y agilidad (siempre que no haya otros problemas...).

La eterna Sagrera

Este apartado no puede terminarse sin citar la Sagrera. El proyecto constructivo de la arquitectura interior debería estar acabado y entregado este primer trimestre de 2024, cosa que permitirá, al fin, establecer un calendario para terminar todo el conjunto ferroviario, al que deberá seguir el diseño para crear, en superficie y hasta la Trinitat, un gran parque urbano de casi cuatro kilómetros de largo.

Todo esto hace referencia al primer quinquenio del plan. El segundo está menos definido, entre otras cosas, porque el dinero no está tan asegurado como en el primero. En cualquier caso, y en paralelo a la ejecución de todo lo que está en marcha, ya se trabaja en la configuración de ese gran paquete de lo que, por ahora, porque la prudencia se impone, habrá que catalogar como promesas.

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