Tren BCN-Mataró

Antes de que se aprobara el plan de ensanche de Barcelona de Ildefons Cerdà y al mismo tiempo que la ciudad empezaba a derribar las murallas para evitar que la insalubridad aniquilara a la población, se producía un hecho histórico con el que empezaron a cambiar muchas cosas en todas partes. El 28 de octubre de 1848 -se cumplen 175 años este sábado- se inauguró la primera línea de ferrocarril peninsular (luego entenderán el matiz), que unía la capital catalana y Mataró, una urbe que empezaba a despuntar gracias a la industria textil y metalúrgica. Paró en Badalona, Montgat, Masnou, Premià y Vilassar para recalar finalmente en el epicentro del Maresme.

Barcelona tenía en 1818 poco más de 80.000 habitantes. En 1850, sin que las dimensiones hubieran cambiado, eran ya 190.000 las personas que vivían amontonadas dentro de los límites de lo que hoy es más o menos Ciutat Vella. La esperanza de vida no llegaba a los 40 años (para las clases acomodadas) y el hacinamiento y la escasa ventilación de calles y plazitas tenía la ciudad al borde de la asfixia. Que los planificadores fueran a la vez militares mantenía un dogma tan sagrado como absurdo: no se podía edificar a una distancia que quedara dentro del rango de distancia de un tiro de cañón.

El consistorio terminó por convocar un concurso público para tratar de higienizar semejante ensardinamiento. Ganó el médico Pere Felip Monlau, que presentó el sugerente proyecto 'Abajo las murallas!!!'. Luego vendría Cerdà y su plan, impuesto por Madrid al radial que eligió el ayuntamiento, obra de Antoni Rovira i Trias. En este contexto expansivo se entiende mejor la apuesta por el ferrocarril.

La evolución del transporte recuerda el grafiti que el artista urbano Blu renovó a principios de año a los pies del Carmel. Quizás lo recuerden, es un alegoría de los tiempos modernos, con una persecución entre dos escualos y una orca, que encarnan el capitalismo, la guerra, la contaminación y la especulación urbanística. La conclusión es que siempre hay alguien, que quizás ya estaba antes y que te va a poner las cosas difíciles para tratar de mantener su parcela.

La analogía se coge rápido, pues la construcción del ferrocarril tuvo que hacer frente a la rocosa oposición del Gremio de Transportes por Diligencia, que se temía, y bien que hacía, lo peor. Sucedió lo mismo en la primera década del siglo XX cuando los primeros autobuses sucumbieron al dominio del tranvia, un medio que falleció en los años 70 ante la dictadura del coche. Muchos años más tarde le pasó al taxi con el Aerobús, al alquiler de vehículos con el 'sharing', a la bicicleta con el patinete eléctrico...; la movilidad y sus trincheras.

El viaje inaugural tuvo una ausencia muy significativa. Dos meses antes, el 2 de abril, fallecía Miquel Biada, el artífice de todo aquello, el empresario que había estado en Cuba, entonces colonia española (de ahí el matiz de 'estreno peninsular'), y había sido uno de los impulsores del ferrocarril que en la isla se había puesto en funcionamiento en 1837 para unir la zona agrícola de Güines y el puerto de la Habana. Su sueño para Catalunya, todavía por cumplir, era que el tren llegara a la frontera. Eso ya sucede gracias a la alta velocidad y a la R11 (Barcelona-Portbou), pero no por la línea de la costa, que no llega ni al Baix Empordà.