Barcelona recupera el bus que inauguró la red urbana hace 100 años

Llegaron tal cual, a la británica. Con el volante a la derecha y la escalera de acceso a la izquierda. Aquellos primeros viajeros ocupaban la calzada, o el adoquinado, y se subían desde el medio de la calle a ese hierro infalible, a un Tilling Stevens de dos pisos, 40 caballos, cuatro cilindros, de ruedas robustas de caucho. Imponente, y de motor híbrido. Era 1922 y la Compañía General de Autobuses (CGA), nacida de la burguesía y embrión de la actual Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), ponía en circulación las primeras líneas urbanas, con timidez, con el tranvía por delante, sacando mentón. Lo que son las cosas, la ciudad que lleva 30 años discutiendo sobre el nonato museo del transporte, se empeña en seguir restaurando vehículos que son un pedazo de nuestra historia reciente. Ese primer bus está renaciendo ahora en una nave de Castellbisbal y en un par de meses volverá a circular, con la escalera en su sitio, para conmemorar el centenario de la red de autobuses de Barcelona.

Transports de Barcelona restaura el autobús clásico Tilling Stevens de principios del siglo XX

No se cumplen 100 años de la llegada de los autobuses de pasajeros a la capital catalana porque en 1906 hubo un primer intento. Duró poco, pero ahí quedó la efeméride. Sucedió casi al mismo tiempo que en París y de la mano de la empresa La Catalana, que creó una línea entre las plazas de Trilla (en Gràcia) y Catalunya con siete autobuses. Terminó casi en anécdota, en gran parte porque el poderoso lobi del tranvía, que se olía la tostada que en los años 70 terminaría por fundirles (el último se retiró el 18 de marzo de 1971), hizo de todo para evitar la expansión del negocio.

Enemigos unidos

El ayuntamiento acabó doblegándose ante los raíles y revocó aquella licencia en diciembre de 1908. Por eso la irrupción de la CGA fue mucho más modosa, de perfil bajo, de tener claro que el tranvía era el padre del transporte colectivo en superficie, y ellos, los recién llegados, un invitado que se sienta a la mesa pero apenas levanta la mirada. La Compañía de Tranvías, de hecho, terminó entrando -y controlando- en el accionariado de la empresa de autobuses, que al igual que ahora sucede con TMB, tenía el rojo como color corporativo. Pasaron tantos años entre una iniciativa y otra (1906-1922), en buena medida, porque la primera gran guerra no facilitaba la dependencia de productos que requirieran de una mínima exportación.

Los tres primeros Tilling Stevens, con un precio por unidad de 52.000 pesetas, llegaron a Barcelona por carretera desde Maidstone, al sur de Inglaterra, el 20 de mayo de 1922. Un trayecto que ahora se haría en 14 horas (unos 1.500 kilómetros de distancia) debió requerir de varios días, puesto que estos hercúleos vehículos no alcanzan los 50 kilómetros por hora y tampoco las carreteras estaban para muchas alegrías. El que se está restaurando en la empresa Consman de Castellbisbal -empresa que ganó el concurso público de TMB por valor de 274.670 euros- llevaba la matrícula B-8302.

El bastidor es el del vehículo original, muchas piezas se han rescatado de otros Tilling Stevens y el motor y la placa frontal, donde está el sistema de refrigeración, se han sacado de un camión de la misma compañía adquirido años atrás por TMB en el Reino Unido. El engranaje funcionará igual que hace 100 años: el motor de gasolina acciona una dinamo cuya corriente se distribuye a un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras.

Nueva base metálica

La reforma mantendrá la madera, que esconderá una estructura metálica que dará unas mínimas garantías de seguridad al autobús, explica Antonio Vázquez, responsable de la flota antigua de TMB. Está por ver si Tráfico permitirá las 48 plazas de serie o si las reducirá, y está por ver también qué destino final tiene el vehículo una vez pasada la efeméride del centenario. De entrada, reposará en la cochera del Triangle, no muy lejos del Besòs, donde aguardará un futuro mejor junto a los otros nueve vehículos históricos recuperados. Todos ellos, a la espera de que alguna Administración considere la necesidad de crear un museo del transporte en el que exhibir trenes, tranvías, autobuses ambulancias, coches funerarios, de bomberos, policiales... Y no solo de la empresa pública metropolitana, muchos particulares y compañías como Sagalés también tienen material móvil a la espera de un destino digno.

Las primeras líneas de bus en Barcelona siguieron la lógica del abecedario. Pero antes de obtener la licencia municipal, los autobuses se usaron para servicios especiales vinculados a la oferta de ocio de la ciudad. Los Tilling Stevens iban al hipódromo y a los partidos de fútbol, a los baños de Sant Sebastià, al Turó Park o a la plaza de toros de la Monumental. Todo, con tarifas variables que oscilaban entre los 25 céntimos y 1,5 pesetas. La segunda remesa llegó desde Inglaterra por mar, generando no poca expectación en el puerto de Barcelona.

Llega la licencia

El 14 de octubre se inauguró la primera línea regular. Tenía su origen en el cruce de Aribau con Provença y bajaba por paseo de Sant Joan y paseo de Pujades, con vuelta por plaza de Catalunya tras subir por Via Laietana. El alcalde de entonces era don Fernando Fabra i Puig (sí, el de la parada de metro de la L1), hijo de Camilo Fabra Fontanils, que también fue alcalde de la ciudad y financió la construcción del observatorio astronómico que lleva su nombre a los pies del Tibidabo. Según recoge la prensa de la época, autoridades militares, políticas, económicas y sociales se dieron cita en la cochera de la calle de Nápoles, de donde partieron para realizar el viaje inaugural. Todo acabó, sostiene la crónica de 'La Vanguardia', con un 'lunch'.

Era una Barcelona muy distinta. Con la mitad de la población, unos 710.000 habitantes, con cerca de mil barracas en pie, el metro en construcción (la primera línea se abriría en 1924), con un 32,5% de los ciudadanos nacidos fuera de Catalunya y con 62 nacionalidades conviviendo en la misma ciudad, con los franceses como primera comunidad internacional (5.837 censados) y los cubanos como segunda (2.382), y con un jamaicano y tres indios. Un lugar en el que moría más gente de la que nacía y en la que se contaban los bebés alumbrados sin vida, el 7% del total de bienvenidos. Un lugar en el que se instaba a las escuelas a preparar a los alumnos para la era industrial; en el que la tuberculosis, la bronquitis aguda o la neumonía mataban mucho más que el cáncer.

Una capital que un año antes había absorbido el municipio de Sarrià, junto a Vallvidrera; que consolidaba su Eixample como nuevo centro de la vida social y económica. Tres años después, en 1925, la CGA disponía ya de siete líneas y 71 vehículos. Continuó su expansión en la década de los años 30, hasta que la guerra civil lo detuvo todo y al término de la contienda apenas quedaban ocho autobuses en pie de los 88 de que disponía la empresa. La CGA se disolvió en diciembre de 1940, aunque la sociedad no se liquidó del todo hasta 1963, cuando el paisaje ya era otro, cuando Barcelona ya era mucho más del automóvil. Y así hasta nuestros días.

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