La lanzadera al aeropuerto tensará la eficiencia ferroviaria de Barcelona

El tren lanzadera que conectará Sant Andreu Comtal con la terminal 1 del aeropuerto de El Prat concentra todos los debates abiertos sobre el futuro ferroviario de Barcelona. La lucha competencial entre la Generalitat y el Gobierno, la saturación de los dos túneles pasantes de la capital catalana, el silencioso arbitraje de Adif y la educada batalla entre Renfe y Ferrocarrils. El Govern quiso que sea precisamente FGC quien explote esta línea, la R-Aeroport, y de hecho los nuevos trenes ya se están fabricando en las instalaciones de Alstom en Santa Perpètua de Mogoda. Hay quien cree que esta decisión compromete la capacidad de crecimiento de Rodalies al crear una línea nueva cuando se podría alargar una ya existente, pero también están los que aplauden el proyecto porque es la punta de lanza del desembarco de FGC (con permiso de la línea Lleida-La Pobla de Segur) en las líneas ferroviarias que hoy no forman parte de su negociado.

El debate va mucho más allá de lo técnico. Porque supone desplegar todo lo que el Estatut de Catalunya y el primer traspaso de Rodalies de 2010 permiten al Govern, esto es, la elección de los operadores que explotan las líneas ferroviarias. Porque la Generalitat podría haber cambiado a Renfe por FGC hace mucho tiempo, pero seguramente, y ahí está el principal freno, no estaría para nada asegurado que el Gobierno siga pagando la fiesta (unos 200 millones anuales, que es el déficit que genera Rodalies). Es decir: si quieres que circulen tus trenes, te los pagas tú y los mantienes tú, como ya sucede con el resto de líneas operativas de Ferrocarrils, que dependen de los presupuestos catalanes. De hecho, y sin dejar el argumento del bolsillo, si el Ejecutivo catalán apuesta por la lanzadera es en buena parte porque prevé que se autofinancie con la venta de billetes. Se esperan unos 14 millones de viajes a un precio de 5,15 euros, lo que vale también el metro hasta El Prat.

El embudo de túneles ferroviarios de Barcelona lastra el crecimiento de Rodalies

Cuidado con los túneles

La situación ferroviaria en el aeropuerto es ciertamente peculiar, con la L9 de metro llegando a la T2 y a la T1 después de 14 estaciones desde Zona Universitària (algo más de 30 minutos) y con la R2Nord de Rodalies, que aparca solo la terminal vieja y en vía única, lo que permite un raquítico tren cada 30 minutos. La nueva R-Aeroport partiría de Sant Andreu Comtal y llegaría a El Prat a través del túnel ferroviario de paseo de Gràcia, que ya tiene 14 trenes por hora en los momentos de máxima demanda del día y no dispone de demasiado margen de crecimiento porque el ramal al mismo nivel hacia la estación de França imposibilita que llegue a las 20 frecuencias que sí puede alcanzar la galería de plaza de Catalunya.

Así las cosas, la asociación Promoción del Transporte Público (PTP) lleva tres años advirtiendo que es una "pésima idea" saturar todavía más el subsuelo con una nueva línea. Propone, con independencia de quién sea el operador, prolongar alguna de las líneas de Rodalies ya existentes. "Nos estamos cargando el plan de Rodalies previsto hasta 2030", reza el presidente de esta entidad, Adrià Ramírez, convencido de que la R-Aeroport dejaría en nada todos los esfuerzos en marcha para que los dos túneles pasantes de Barcelona puedan incrementar la circulación de trenes de las líneas existentes.

Oferta doblada

En opinión de la PTP, que insiste en que no habla de operadores sino de líneas, lo ideal sería alargar el recorrido de la R4 Nord, puesto que al pasar por el Vallès, es la que tiene más capacidad de cargar pasaje con destino a El Prat. Según su diagnóstico, esta opción permitiría un tren cada 6 minutos, y no cada 15, como está previsto según los planes de la Generalitat. El propio presidente de Renfe, Isaías Táboas, dijo en su momento que ellos podían doblar la frecuencia de FGC (uno cada 15 minutos). Para añadir más presión, en enero de 2020, alcaldes de siete municipios del Vallès reclamaron también que se apostara por una prolongación de Rodalies.

Por el momento no va a ser así, pero podría terminar sucediendo. La vocación del Govern es que Ferrocarrils vaya asumiendo cada vez más papeles en la película ferroviaria catalana. Así las cosas, señalan fuentes del Departament de Polítiques Digitals i Territori, después del estreno de la lanzadera en 2025 esta línea podría fusionarse con otra ya existente que pasase de las manos de Renfe a las de FGC. Cómo se paga el cambio es el principal escollo.

Confianza y dinero

Sobre la posible saturación del túnel de paseo de Gràcia, la misma voz sostiene que el Govern tiene las competencias para reorganizar la circulación de trenes. Pero recuerda que cuando se ha pedido algún cambio en una línea, "Renfe ha contestado que no dispone de maquinistas o que no tiene los medios para llevarlo a cabo". Es, en el fondo, un tema de confianza, vinculado a una pugna política sobre el cetro de las red ferroviaria. No es este el caso de la infraestructura, porque sigue y seguirá en manos de Adif hasta nueva orden, es decir, bajo el mando de Fomento. Sobre la posibilidad de que la R-Aeroport sea un palo en la rueda del pla de Rodalies, Territori responde que primero "tienen que llegar las inversiones y ninguna de las que se están implementando ahora da más servicio". O lo que es lo mismo, el sistema cojea por todas partes y no irá peor por meter cuatro trenes más cada hora.

Ramírez señala como problema de origen el primer traspaso de Rodalies de 2010: "Tenía trampa porque traspasaba las competencias pero no el dinero". Y es que la inversión es la clave de vuelta. Catalunya tiene una infraestructura ferroviaria del siglo XX por la ausencia de consenso político sobre las prioridades, pero por encima de todo por la falta de inversión en mejoras del servicio.

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