Transporte público

El embudo de túneles ferroviarios de Barcelona lastra el crecimiento de Rodalies

El Gobierno busca cómo exprimir las dos únicas galerías pasantes de la ciudad para ganar frecuencias de paso y capacidad

rodalies

rodalies / Zowy Voeten

Carlos Márquez Daniel

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La unión de las dos líneas de tranvía por la Diagonal generó un debate mucho más político que técnico. Pero de lo poco que se pudo decir sobre el trazado desde el punto de vista de los ingenieros, hay un asunto que sigue de rabiosa actualidad: la capacidad que tiene Barcelona de dar cabida a un tercer túnel ferroviario que ayude a aliviar la estresada circulación de trenes de Rodalies (y regionales) por las galerías de paseo de Gràcia y plaza de Catalunya (el de la alta velocidad va por su lado). Ambos tubos están cerca de su límite de capacidad, cosa que condiciona todas las líneas que llegan y salen de la gran ciudad, y por ende, la movilidad de centenares de miles de personas.

Una avería en uno de ellos, además, alienta un aleteo de mariposa capaz de salpicar a casi todo el sistema ferroviario catalán. Así sucedió la semana pasada al quedar varado un tren en el túnel de paseo de Gràcia. Con este paisaje, la pregunta es casi obligada. ¿Cabe otro túnel ferroviario? Y mientras no llega, ¿cómo aliviamos la situación de saturación de trenes bajo el suelo de Barcelona para ganar eficiencia, frecuencia y fiabilidad? O lo que es lo mismo, ¿cómo conseguimos que los viajeros confíen en Rodalies?

Vagón lleno de pasajeros de Rodalies.

Vagón lleno de pasajeros de la línea 1 de Rodalies, el 7 de octubre / El Periódico

No les aburriremos con apuntes históricos, pero que Barcelona y Catalunya tengan una red ferroviaria del siglo XX, se debe básicamente a la dejadez endémica del Gobierno sea del color que sea. Con mención especial para el presidente José María Aznar, que pensó que era mucho más importante conectar las capitales de provincia con Madrid a través de la alta velocidad (hola, España vaciada) que muscular la malla de cercanías que da servicio a la movilidad obligada de millones de ciudadanos. Desde 2018, según señala el presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, la cosa ha ido a mejor.

Al límite de capacidad

Tras una década de promesas, el Ministerio de Fomento, a través de Adif, empezó a licitar concursos públicos. Todo está detallado en el Plan de Rodalies de la presente década, que prevé una inversión superior a los 6.000 millones de euros. Un montante que no incluye la perforación de un hipotético tercer túnel, pero que sí detalla elementos que ayudarán, señala Pere Macias, responsable del plan, a "sacar el máximo rendimiento a las dos galerías", por las que pasan 11 líneas de Rodalies de Catalunya. El de plaza de Catalunya ya está en 19 pasos por hora y sentido en horas punta (el máximo son 20) y el de paseo de Gràcia ronda los 14, ya prácticamente en su límite por la bifurcación al mismo nivel que se produce en Aragó hacia el ramal de la estación de França. Para ampliar la frecuencia de paso, este giro podría cambiarse por el ramal Aigües que conecta Sant Andreu Comtal con Montcada Bifurcació. Así se trasladaría el problema más al norte y se liberaría el tronco que atraviesa Barcelona.

Vista de La Sagrera.

Vista de las obras de la Sagrera, el pasado septiembre / Joan Cortadellas

En los túneles pasantes de Madrid y Barcelona, Renfe y Adif usan un intervalo mínimo de 3 minutos entre tren y tren, de ahí que el techo sea a día de hoy de 20 frecuencias por hora. Ferrocarrils, por ejemplo, tiene tramos (de Gràcia a plaza de Catalunya) de hasta 32 trenes por hora y sentido. Las comparativas, sin embargo, son odiosas, puesto que, como recuerda Macias, "la operativa es mucho más complicado por la convivencia de trenes de Rodalies, Regionales y de mercancías". Si entráramos en ese juego, en el cálculo de capacidad de pasajeros por hora gana Renfe por el mayor tamaño de sus convoyes.

Mejoras en Sants y ERTMS

La ampliación del andén de Arc de Triomf, por ejemplo, una obra que acumula cinco años de retraso (y ya se hablaba de ella en 2009) permitirá incrementar un 30% la capacidad de los trenes de las líneas R1, R3 y R4. No se arreglará la limitación de convoyes por hora pero sí podrán transportar a más gente. En cambio, sí echa una mano en la fluidez la nueva configuración de Sants, que desde marzo de 2021 dispone de cuatro vías de estacionamiento (sistema 4x4) para cada uno de los dos túneles de acceso.

Lo que también podría ayudar a estrechar tiempos y ampliar pasos es el sistema de señalización y control ERTMS, que según sostiene el responsable del plan de Rodalies, "dará más eficacia al sistema y permitirá que los trenes vayan más seguidos". Llegar a 20 pasos por hora, sin embargo, no parece muy buena idea, habida cuenta de que las averías en la infraestructura son más frecuentes de lo deseable. Es decir, llevar las galerías al límite dificulta la vuelta a la normalidad en caso de fallo, por ejemplo, en la catenaria. Con horarios más holgados hay más margen de maniobra.

Pasajeros de Rodalies realizan el traslado del tren al metro en Sant Andreu Comtal, donde por ahora mueren las líneas R2 y R11 a la espera de que sus vías pasen al interior de la futura estación de la Sagrera

Pasajeros de Rodalies realizan el traslado del tren al metro en Sant Andreu Comtal, donde por ahora mueren las líneas R2 y R11 a la espera de que sus vías pasen al interior de la futura estación de la Sagrera / Ferran Nadeu

Otra manera de aliviar la situación en Barcelona, señala el también 'exconseller' de Polítiques Territorials, es deshacer los embudos que la red ferroviaria mantiene al sud y al norte de la capital catalana, en Montcada y en L'Hospitalet (donde está pendiente el nuevo intercambiador de la Torrassa). "Solucionar las rótulas", define Macias. La futura Sagrera podría echar una mano, pero está concebida más como gran estación de alta velocidad y foco de recuperación urbanística que como ariete de Rodalies. Con todo ello, sin todavía hablar del tercer túnel y con la escalada de restricciones al vehículo privado, la previsión es que en 2030 se pase de los 410.000 viajeros de 2019 a un total de 600.000, un crecimiento del 46%. En 2022, sin embargo, la demanda todavía no se ha recuperado y está entre un 10% y un 15% por debajo de las cifras precovid.

La siguiente década

Momento de hablar del nuevo túnel. O no tan nuevo, porque ya en 2009 (maldita hemeroteca...) el entonces ministro de Fomento, José Blanco, hablaba de construir una nueva galería ferroviaria que transcurriría por la Diagonal y destinada a "aliviar el tráfico de los dos túneles urbanos existentes". Lo condicionaba a la creación de una nueva línea Castelldefels-Cornellà-Barcelona que tendría su prolongación a través de la larga avenida de la capital catalana, llegando hasta la Zona Universitaria. Afortunadamente, aquel anuncio no se acompañó de ninguna promesa de calendario. El asunto vuelve a estar ahora de actualidad porque el Gobierno ha encargado el dibujo del trazado a dos empresas. Pero tampoco saquen el cava: en cualquier momento puede volver al cajón de las tareas pendientes. "Es una obra para abordar en la siguiente década", asume Macias. "Pero es un proyecto necesario que debería desvincularse de la línea de Castelldefels porque tendría muchas otras funciones", receta el presidente de la PTP.

Una joven trata de aclararse con la máquina de venta de billetes de Sants

Una joven trata de aclararse con la máquina de venta de billetes de Sants, el 1 de septiembre, primer día de abonos bonificados en el transporte público / Ferran Nadeu

El responsable del plan de Rodalies no ve ningún problema en perforar la Diagonal, donde ya hay un total de 7 túneles ferroviarios (además de los colectores de agua). Por orden, de Llobregat a Besòs, está la galería de FGC de las líneas del Vallès, la L5 de metro (Roger de Llúria), dos veces la L4 de metro (paseo de Sant Joan y Josep Pla), en dos ocasiones Rodalies (Aragó y Glòries) y la L1 de metro también en Glòries. "Hacer túneles no tiene ningún misterio, otra cosa es conseguir el dinero; pero es posible y factible y deberíamos asumirlo", resume Macias.

Glòries o el 22@

Lo que no está tan claro es el destino de la nueva galería. Si hace 13 años, Blanco hablaba de Zona Universitària, ahora eso no parece una opción muy inteligente si el objetivo es esponjar los otros dos túneles. Macias señala un par de opciones. Por un lado Glòries, lo que deja Sagrera a tiro de piedra y se podría enlazar con las líneas del norte que pasan por Clot/Arago. La otra alternativa es seguir hacia el mar y atravesar el 22@, una zona que está creciendo a nivel de oficinas y vivienda sin acceso cercano al tren. Esto permitiría conectar hasta Badalona y la R3 del Maresme. En cualquier caso, si eso sucede no será antes de una década. Si hay dinero, claro.

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