Expertos abogan por un peaje urbano en Barcelona como medida definitiva para reducir coches

En las últimas semanas se ha producido una interesante irrupción de los colegios profesionales en asuntos de importante calado social. Primero fueron los ingenieros de caminos, canales y puertos, junto a los industriales, los que reclamaron un sistema de financiación a largo plazo para que el transporte público sea eficiente y de calidad. Luego los médicos propusieron un sistema de atención sanitaria específico para las casi 1.400 personas que a diario duermen en la calle en Barcelona. Por último, los arquitectos, que en una conferencia en su sede junto a la catedral, convinieron que no basta con reducir la contaminación para que una gran urbe sea vivible. ¿Qué falta? Tan fácil y tan difícil como implementar un peaje urbano, la medida definitiva, defendieron, para de una vez por todas achicar el uso del vehículo privado. Repasemos su diagnóstico y su propuesta de tratamiento.

Sucedió en el Col·legi Oficial d'Arquitectes de Catalunya, el miércoles, en una conferencia bajo el título 'Queremos circular por una Barcelona limpia, silenciosa y descarbonizada'. Ambicioso encabezado, pero de eso se trataba, de imaginar el camino hacia esa ciudad con una mejor calidad del aire y más caminable. Bajo los focos, cuatro expertos: la ambientóloga especializada en movilidad en bicicleta Silvia Casorrán, el investigador y planificador urbanístico Jordi Honey-Rosés, el ingeniero Javier Ortigosa -uno de los redactores del nuevo plan director urbanístico metropolitano (PDUM)-, y la arquitecta Bàrbara Pons, directora de Barcelona Regional, la agencia pública de planeamiento urbano y de infraestructuras.

Disparó primero Casorrán, que sostuvo que el problema de Barcelona es que se ha convertido "en una zona de paso". "Quien quiera atravesar la ciudad, que pague", dijo. Exhibió una diapositiva de la ciudad en la que se veían marcadas las arterias principales: Diagonal, Gran Via, Mitre, Meridiana y poco más. Su sueño, que los coches solo pudieran circular por esas calles. El resto, para la movilidad activa y sostenible. "Si no somos más estrictos con el coche, las cosas no cambiarán. Está demostrado que el 93% de los desplazamientos metropolitanos son de menos de 10 kilómetros", añadió, en una clara invitación a estos conductores a buscarse alternativas en transporte público.

"Falta liderazgo y valentía"

Honey-Rosés transitó desde las consecuencias hasta los remedios. Recordó que llegará un punto, con veranos de 45 grados, en el que ni los turistas querrán venir. Recriminó la "falta de liderazgo político y de valentía" y, como buen docente, resumió las soluciones en cuatro puntos. Primero, poner sobre la mesa el debate del peaje urbano. Recordó que ya tenemos las cámaras y el área delimitada (la de la zona de bajas emisiones), con lo que, a su modo de ver, "solo falta voluntad". Segundo, aumentar las conexiones metropolitanas en bicicleta. Puso dos ejemplos: la galería de servicios del túnel de Vallvidrera para poder ir de Sant Cugat a Barcelona en poco más de 15 minutos (ahora son 45 serpenteando por Collserola), y crear un vial ciclable que vaya desde Drassanes hasta Gavà. "Soy consciente de que en medio está el puerto y la Zona Franca, pero se puede hacer".

En tercer lugar, crear aparcamientos seguros para bicicletas, pues cerca del 20% de los ciclistas a los que les roban la bici, argumentó, no compran una nueva y abandonan el ciclismo urbano. Y cuatro, "seguir desarrollando la visión del proyecto de Superilla Barcelona". "Por alguna razón se ha frenado -lamentó-, pero es un activo urbanístico internacional que sería una pena que se perdiera".

"Por la mañana escuchamos la información sobre el tráfico que entra y sale de la ciudad, pero lo que realmente deberíamos mirar es cómo va el transporte público"

Javier Ortigosa

Ortigosa, seguramente uno de los técnicos con más proyección dentro del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), instó a cambiar el 'chip' sobre cómo concebimos la circulación. "Por la mañana escuchamos la información sobre la fluidez de los coches que entran y salen de la ciudad, pero lo que realmente deberíamos mirar es cómo funciona el transporte público, que es la piedra angular de la movilidad". En su cajón de tareas pendientes, asuntos como incrementar la velocidad comercial de los buses, cosa que permitiría, por ejemplo, doblar la frecuencia de paso; "pensar más en la intermodalidad", y más "mecanismos de control del tráfico, que podrían llegar -aseveró- con peajes o con tarificación del aparcamiento".

Lo dice Europa

Pons fue quizás la más teórica de los ponentes. Pero también se mojó: "Más allá de lo que quiera cada alcalde, hay un mandato europeo (en materia de emisiones contaminantes) que tenemos que cumplir, por eso nos tendremos que plantear medidas como el peaje". Instó a mejorar la relación entre Barcelona y los 4.000 buses interurbanos que cada día entran en la ciudad y que siguen parando de mala manera en lugares tan poco óptimos como la Gran Via y animó a usar más y mejor los datos para planificar la movilidad de manera más eficiente.

Los cuatro expertos, sin ponerse de acuerdo, mencionaron el peaje urbano, una propuesta que la capital catalana tiene encima de la mesa desde que una delegación municipal visitó Londres en abril de 2007 para conocer de primera mano los efectos de la 'congestion charge' que se implementó en la capital británica en 2003. La crisis económica desechó la idea hasta que a mediados de la década anterior se empezó a hablar en serio de la Zona de Bajas Emisiones. En 2018, un estudio de la UB y la URV avalaba el peaje -lo veían "eficiente, eficaz y no regresivo si está bien diseñado e implementado"- en contraposición al paraguas ambiental, medida que los investigadores consideraban que podía ser dañina para las familias con rentas más bajas. Preguntado por este diario, el entonces gobierno de Ada Colau dijo que el peaje no se contemplaba. Esa postura no ha cambiado con Jaume Collboni.

Tocar la 'butxaca'

Han pasado los años y ningún responsable político, más allá de los expertos, ha abrazado con fuerza el tema del peaje urbano. Nadie quiere asaltar el bolsillo del contribuyente y también se considera que con la Zona de Bajas Emisiones (amén de lo caro que es aparcar en zona azul) ya basta. Pero lo cierto es que lo único que se ha conseguido es reducir las emisiones contaminantes, pero no el número de vehículos que entran y salen de la capital catalana. Es cierto que el AMB lo incluye en sus planes de movilidad, pero de manera tímida, con ese uso tan inocuo de verbos como 'estudiar' o 'analizar'.

En 2022, una decena de entidades que defienden la movilidad sostenible presentaron su propio proyecto de peaje urbano, que contemplaba un pago de cuatro euros para conducir por el interior de Barcelona, con exenciones para rentas bajas y vehículos de personas con movilidad reducida, entre otras. Aspiraban (ver vídeo superior) a ingresar cerca de 360 millones de euros al año, un dinero que se invertiría en la mejora del transporte público, que sigue funcionando con sistemas de financiación anuales que no permiten una gestión eficiente de la red. Dos años antes, también el lobi empresarial Barcelona Global se posicionó a favor del peaje urbano.

Ley casi a punto

La respuesta municipal siempre ha sido la misma, con mayor o menor vehemencia: lo estudiaremos. Para ayudar a desempatar, una normativa estatal amparará las tasas de congestión locales en España, pues el Consejo de Ministros aprobó el 13 de febrero el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que ahora debe iniciar su tramitación final en el Congreso. Esta ley cayó en la pasada legislatura por la convocatoria anticipada de elecciones. Está por ver si ahora tiene más suerte.

También es posible que todo cambie en el momento en el que el transporte público más allá de la primera corona metropolitana sea de verdad una alternativa eficiente para los que tienen que ir y venir. Tranvía conectado y extendido, 'sharing' metropolitano, ampliaciones del metro, plan de Rodalies ya consolidado, 'park&rides' en las estaciones ferroviarias de origen, conexiones ciclistas... Eso y mucho más, dicen, a partir de 2030.

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