Las entidades ecologistas y vecinales proponen un peaje urbano de cuatro euros en Barcelona

Dos días después de que la bici exhibiera músculo con la Kidical Mass, seguramente la mayor concentración ciclista de la historia reciente de Barcelona, un buen puñado de entidades han presentado este martes una propuesta de peaje urbano para reducir la presencia de coches en la ciudad. Con un doble objetivo: el de la contaminación, pero también, y sobre todo en este caso, el de recuperar espacio público para usos de dimensión más humana y menos mecánica. La sugerencia es muy concreta: cuatro euros para poder circular (con excepciones) y un plazo de dos años para ponerlo en marcha. El ayuntamiento recoge el guante, pero ya avanza que serán necesarios cambios legislativos y "un gran acuerdo" entre distintas administraciones. O lo que es lo mismo: ya veremos.

El logo de la propuesta juega con la estela del sueño olímpico. Con los distintos anillos (los continentes) formando el clásico 'panot' de Barcelona. Irónicamente, es todo una metáfora de lo se quiere evitar, esos grandes acontecimientos, han compartido los impulsores, que parten de "la voluntad especulativa de grandes inversores". El proyecto lleva el sello del Bicicleta Club de Catalunya, Ecologistas en Acción, Eixample Respira, Catalunya Camina, Prevención de Accidentes de Tráfico, Promoción del Transporte Público (PTP) y la Xarxa per la Justícia Climàtica. Con esos cuatro euros por vehículo y día, según sus cálculos, se podrían recaudar cada año cerca de 370 millones de euros. Lo habitual en estos casos es destinar las ganancias al transporte público, pero ellos también resguardar reservan un 10% para la sanidad pública.

"Es imposible cruzar Barcelona en hora punta... Y aparcar es todavía peor"

Quedarían exentos de pago los vehículos con más de dos ocupantes, los autobuses, los taxis y los trabajadores con rentas bajas cuyo vehículo forme parte de sus herramientas de trabajo. El resto de ciudadanos dispondrían de 10 días de permiso al año para entrar sin rascarse el bolsillo. La idea es aprovechar la estructura de cámaras de la zona de bajas emisiones, que pueden retratar matrículas pero no captan cuánta gente va en el interior. En el caso de que viajen tres o más, habría que avisar un día antes (a través de una web o de una aplicación). El control se haría con controles aleatorios de la Guardia Urbana.

El unicornio

Todo ello permitiría reducir los desplazamientos en vehículo privado un 21%, el eterno unicornio de la movilidad metropolitana, pues este porcentaje ya se incluía -y no se cumplió ni de lejos- en el plan municipal de movilidad 2013-2018. En este caso, esta cifra les sale tras el cálculo de reducción de viajes internos (-30%) y externos (-17%). La zona de bajas emisiones, de hecho, ha logrado reducir las entradas y salidas de automóviles. Según cifras presentadas el pasado marzo, a diario se producen 609.000 desplazamientos contaminantes menos que antes de imponer la restricción (enero de 2020). Pero no porque ese conductor vaya ahora en tren o en bus. Sino porque ha cambiado a un coche con etiqueta ambiental. Es decir, tenemos los mismos vehículos, pero son algo más limpios. El peaje urbano, por ende, debería servir para achicar la flota privada.

Preguntada por esta cuestión, la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, ha explicado que todavía no conocen el grano fino de la propuesta, pero ha avanzado que la estudiarán. Ha recordado, sin embargo, que el peaje urbano requiere de modificaciones legislativas y, al igual que sucedió con la ZBE, también exige "un acuerdo indispensable entre administraciones". Ha recordado que la implantación de la ZBE ya ha conseguido salvar 125 de las 1.000 muertes achacables cada año a la contaminación. Para concluir, ha instado a "seguir trabajando para ser más efectivos".

Las entidades son conscientes de que semejante planteamiento requiere de alternativas eficaces y eficientes de transporte público. Pero antes de entrar al detalle de lo que falta por hacer, blanden un dato que es a la vez un sutil reproche: el 69% de los coches que entran en Barcelona provienen de un municipio con metro o tranvía, esto es, la primera corona metropolitana. "El otro 31% es el que necesita soluciones". Como la instalación de carriles bus-VAO en todas las vías rápidas que dan acceso a la capital catalana. Puede que tengan alternativa, pero olvidan, o soslayan un hecho cultural complicado, esto es, lo difícil que resulta modificar hábitos vinculados con la movilidad diaria.

Los deberes

Adrià Ramírez, presidente de la PTP, ha sido el encargado de poner algo de ciencia al asunto. En base a tres puntos. Primero, potenciando los autobuses interurbanos, y que desde cualquier capital de comarca se pueda llegar a Barcelona antes de las siete de la mañana y salir más tarde de las ocho de la tarde; con más frecuencias y tiempos de viaje competitivos. Segundo, facilitando la salida desde la ciudad hacia el exterior, en colaboración con las empresas. Y tercero, musculando el transporte público en la franja nocturna. Ramírez ha blandido las mejoras en Rodalies, consciente de que la red ferroviaria necesitará al menos 10 años "para ser competitiva". Por eso ha insistido en que, por ahora, hay que centrarse en el bus y en dotarlo de mayor infraestructura.

Otra medida asida al peaje urbano sería la ampliación de la malla ciclable, tanto dentro de la ciudad como de interconexión entre municipios, de manera que la cuota modal de la bici pase del actual 2% a un más que respetable 10%, que es cerca de la mitad de lo que, por ejemplo, tienen en Estocolmo, donde, por cierto, hay peaje urbano y cuesta 14 euros al día (12 euros en Londres y cinco en Milán, por citar otros ejemplos). El domingo quedó claro que hay ganas de bici. Falta mejorar la alfombra.