"Barcelona es una de las peores capitales de Europa en cuanto a estaciones de autobús interurbano"

No es que el tema sea nuevo pero resulta llamativo que Barcelona sea una ciudad con una infraestructura de buses interurbanos tan pobre y que a la vez el Govern esté empezando a rediseñar el modelo del transporte público por carretera. Con las estaciones del Nord, Sants y Fabra i Puig, la capital de Catalunya ha tenido que improvisar, convirtiendo algunas calles del centro en improvisados apeaderos, con el conductor orinando en el bar y los viajeros esperando en plena calle y resguardándose de la lluvia bajo los portales. Todos los expertos consultados por este diario coinciden en que la situación es muy penosa y que el retraso en solucionar esta carestía roza lo imperdonable. Recetan un mínimo de cuatro grandes estaciones de bus en la ciudad, a poder ser en los accesos. Y pintar de una vez por todas el carril bus-VAO de la B-23.

Barcelona puede recibir al día cerca de 3.000 expediciones de bus. Hubo un tiempo, hasta la reforma terminada en 2021, que Ronda Universitat, al lado de plaza de Catalunya, concentraba unas 400 de estas llegadas y salidas. Tras una lucha titánica, los vecinos lograron que 11 de las 15 líneas que surcaban esa arteria cambiaran de ubicación. Pero todavía son muchos los autocares que a diario se detienen en su ampliada acera del lado montaña. El ayuntamiento dijo a este diario en abril que sopesaba mover los finales de trayecto a la plaza de la Universitat, pero de momento, nada.

Los expertos reclaman para la capital catalana una "infraestructura digna" para fortalecer el transporte público por carretera

Este tipo de parches forma parte de lo que Joan Carles Salmerón, director del Centro de Estudios del Transporte (CET), define como "décadas de dejadez municipal". "Barcelona -resume- es una de las peores capitales en este tema". "Es una de las asignaturas pendientes de la ciudad", añade José María Chavaría, presidente de la Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros (FECAV).

En busca de la intermodalidad

Sostiene Salmerón que la ciudad debería disponer de estaciones en los principales accesos viarios, en lugares en los que sea fácil realizar un trasbordo, sobre todo hacia el metro, para poder seguir hasta el destino final. Pone como ejemplo Madrid, con terminales en las entradas de todas las autopistas que salen y entran de la capital del Estado. O Girona, con la estación asida a la alta velocidad ferroviaria. Es la base de la intermodalidad: saltar con facilidad del bus al tren, del ferrocarril a la bici compartida, del metro al vehículo privado.

Los emplazamientos propuestos son de sobra conocidos porque llevan años sobre la mesa: plaza de Espanya, para sustituir a la paupérrima estación de Sants; Sagrera, aprovechando el intercambiador en el que Adif lleva 13 años trabajando; la Diagonal, sea en el parque de Cervantes o en Francesc Macià, y en el acceso norte de la Gran Via. Subyace el problema de la financiación: ¿quién tiene que pagar la fiesta? En el caso de Madrid fue el Estado y el Gobierno autonómico. En Barcelona no está nada claro, y cada vez que se pregunta a las administraciones implicadas, la respuesta es una constante evasiva.

Paradas dispersas

Preguntado por este diario, el director de Transpots i Mobilitat, Oriol Martori, señala que el tema "se está trabajando de manera conjunta con el Ayuntamiento de Barcelona". Con una peculiar cifra sobre la mesa: el 80% de las paradas de este tipo de transporte supramunicipal están distribuidas en el espacio público, con un elevado grado de dispersión, mientras que las tres estaciones de bus (Sants, Fabra i Puig y Nord) trabajan por debajo de su capacidad. Eso implica problemas en la gestión del servicio, puesto que los conductores no disponen del tiempo o el lugar para descansar, los viajeros no esperan en un apeadero en condiciones y, como guinda, la presencia de estos buses y de sus usuarios afecta a la vida de los ciudadanos de Barcelona. "Necesitamos espacio para poder trabajar con normalidad", sostiene Chavarría.

Daniel Pi, portavoz de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), explica que su entidad defiende los "puntos de parada" en los accesos a la ciudad, con entrada al centro "solo para los buses que vengan del área metropolitana". Habla de puntos de parada y no de estaciones porque, ante el inmovilismo, cree que con zonas de stop&go habilitadas en el perímetro, con acceso al transporte público local, bastaría como "parche". Una vez vacío, el bus podría realizar el descanso y el tiempo de espera en un lugar en condiciones, que puede no ser una estación.

"Si conseguimos que la llegada a Barcelona se haga con calidad, seguramente más gente se animará a coger el bus interurbano", sostiene Pi, aportando un tema, el del prestigio, que también es una gran asignatura pendiente del transporte público por carretera. El tren lo logró con la alta velocidad. El bus podría empezar con terminales dignas.

Puestos a pedir, Pi se acuerda también de las estaciones de Tarragona y Reus, tan "alejadas del ferrocarril". Y de lo perdidos que van muchos viajeros cuando llegan y en vez de ver un sistema coordinado y homogéneo, se encuentran con un montón de empresas distintas. "Cada compañia hace las cosas a su manera, y así no hay manera de avanzar", concluye.

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