El Central Park de Barcelona, sin fecha y a rebufo de la macroestación de la Sagrera

El parque lineal del Camí Comtal de Barcelona tampoco verá la luz a finales del nuevo mandato, aunque a lo largo de los próximos cuatro años sí que deberá quedar encaminado el futuro de este Central Park local. Un manto verde que no solamente tiene que servir para cubrir la losa de hormigón que ha sepultado las últimas vías que discurrían al descubierto por la ciudad, sino que también recoserá de una vez por todas ambos márgenes. Unos barrios que, por cierto, cada vez cuentan con más vecinos y que, a su vez, reclaman abordar los frentes pendientes para después no tener que correr. 

Al fin toma forma

Tras el rosario de parones que dejaron las obras sin operario alguno (crisis financiera de 2008, el parón judicial para auditar sobrecostes y el frenazo pandémico), los vecinos observan cómo el proyecto, ahora sí, toma forma. “Las obras avanzan a buen ritmo, se están construyendo las losas sobre todo por la zona de la Torre del Fang, pero no creo que la estación la veamos terminada hasta 2030”, asume el presidente de la AVV La Sagrera, Jaume Matas. 

Un tiempo que, en su opinión, se debería aprovechar para dejar atados todos los cabos: “Tenemos que procurar que las calles tengan continuidad a ambos lados”. Además, propone que la Torre del Fang “se convierta en el centro dinamizador” del parque para que “siempre tenga vida”. Es otro detalle que tendrá sobre la mesa el gobierno municipal surgido de las elecciones de este 28 de mayo.

A pesar de la buena coyuntura que atraviesa el proyecto, los vecinos lamentan que no todas las carpetas vayan al compás de las obras. Un ejemplo de ello: el edificio definitivo del nuevo Instituto La Sagrera–Sant Andreu que se tiene que levantar sobre la losa del triángulo ferroviario y que hoy por hoy está en barracones. “Llevan muchos años hablando de estas obras, así como de las pasarelas que tienen que conectar ambos lados, pero va todo con retraso y no se licita nada cuando se tiene que licitar”, critica el nuevo presidente de la AVV de Sant Andreu de Palomar, Miquel Ruiz.

Al 55% de ejecución

Las obras de la estación, planteadas en la década de los 90 e iniciadas durante la fiebre del tocho, han conseguido alcanzar el 55% de su ejecución. Además, fuentes de Barcelona – Sagrera Alta Velocidad (BSAV), la sociedad que agrupa las tres administraciones implicadas (Estado, Generalitat y ayuntamiento), señalan que la cobertura está bastante avanzada. La previsión de Adif, avanzan, es tener prácticamente todo soterrado entre el puente de Espronceda hasta la rambla del Onze de Setembre “en los próximos tres años”. 

Visto lo visto, podría dejar de ser utópica la urbanización definitiva de nuevos sectores del futuro parque, que ya ha empezado a acometerse entre la nueva estación de Sant Andreu y la calle de Sant Adrià. De hecho, una de las zonas que promete mudar la piel más pronto que tarde es la del entorno de la Torre del Fang, cuyo proyecto definitivo de urbanización está en fase de aprobación. En contraste, la rehabilitación del edificio del siglo XII aún es una asignatura pendiente del ayuntamiento. 

Alta velocidad el año que viene

BSAV prevé el paso de la alta velocidad por el interior de la estación y en vía única a mediados del 2024, como ya hacen las líneas de ancho convencional. Además, adelantan que la construcción de la cubierta del edificio “se iniciará en breve”. Una construcción que gusta a los vecinos al tener “menos impacto visual” que la que se planteó años atrás, aunque la AVV de la Sagrera lamenta que no se contara con las entidades para definir el diseño. Entretanto, los arquitectos ya han empezado a dibujar cómo será el interior del cascarón: una obra que representará la última fase antes de la puesta en marcha.

La futura estación no solamente descongestionará las vías de la alta velocidad de Sants, sino que también se convertirá en la nueva rótula de la movilidad del norte de Barcelona. En este sentido, BSAV ya trabaja en los viales subterráneos para tráfico rodado que irán de la estación al Nus de la Trinitat. Asimismo, la Generalitat ya ha puesto en marcha el estudio informativo y de impacto ambiental para alargar la línea 4 de metro desde La Pau hasta el intercambiador de La Sagrera en la Meridiana. Un eje que ya está parcialmente construido y que servirá para captar otros 43.000 nuevos usuarios al día, según el Govern.

Daños colaterales

Muchos de los nuevos usuarios del transporte público serán los trabajadores y vecinos de los edificios que se han empezado a construir en las dos ribas ferroviarias. Viviendas y oficinas que, conviene recordar, son una importante fuente de financiación de las obras: muchos de los terrenos fueron subastados por BSAV y adjudicados al mejor postor. Un ejemplo ya visible son las 850 viviendas que las constructoras empezaran a levantar en breves en los terrenos del sector Colorantes, entre la calle de Palomar y la nueva estación de Sant Andreu.

“La estación puede estar muy bien, pero al proyecto van asociados edificios enormes que tendrán pocas viviendas públicas y que, probablemente, conviertan esta zona en un espacio muy selecto y gentrificado”, sopesa Matas. De hecho, señala que esta preocupación empieza a ser palpable en el barrio: “Ya hemos empezado a ver precios que no tienen nada que ver con lo que se pueden permitir los vecinos, a lo que hay que añadir que tampoco tenemos construidos ni adaptados el CAP ni las escuelas que asumirán el crecimiento demográfico”, recalca. 

Por parte del Ayuntamiento de Barcelona, la concejala de Vivienda, Lucía Martín, ha señalado que la intención del consistorio es plantear al Estado una disminución de las alturas de los futuros edificios alrededor del parque. Sin embargo y, paradójicamente, el mismo ejecutivo ha decidido elevar las alturas de otros edificios del mismo macroproyecto para salvar el centro cultural Nau Bostik.

En cualquier caso y en relación al impacto económico que pueda generar toda esta nueva urbanización, fuentes municipales consideran prioritario velar por "un modelo de estación que no vaya en contra del comercio de proximidad". En todo caso, recuerdan, la terminal, que consideran "importantísima", deberá servir para "defender, promocionar e incentivar todos los barrios que han estado durante años en obras".

Cuatro años clave

Las entidades vecinales consideran que este próximo mandato será clave para calibrar el impacto que pueda tener la infraestructura en los barrios de alrededor. Barrios que, a su vez, ya esperan los proyectos de transformación de la antigua fábrica de la Mercedes (con 1.300 nuevas viviendas, 4.000 trabajadores y 2.000 estudiantes) o la ampliación del centro comercial de La Maquinista con 821 pisos en torres que llegarán hasta las 17 plantas.

“Estos próximos cuatro años serán de transición, pero determinantes para configurar los entornos, los equipamientos y los planes de movilidad para los 50 millones de personas que atraerá la nueva estación”, valora el presidente de la AVV de Sant Martí de Provençals, Toni Santos. Bajo su punto de vista, los responsables técnicos y políticos no deben centrarse única y exclusivamente en el avance de las obras, sino también en conseguir que estas sirvan de palanca para desencallar aspectos como la preservación del centro histórico de Sant Martí o la actualización de algunos barrios como la Verneda. “No nos podemos permitir un trato diferenciado entre las zonas de nueva construcción y los antiguos barrios donde apenas se invierte desde hace años”, sintetiza.

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