El último tramo de Meridiana, la pacificación más difícil de Barcelona

Nueve metros. Esta es la altura máxima que llega a alcanzar la avenida Meridiana en el tramo entre Nou Barris y Sant Andreu, que se eleva como un viaducto por la diferencia de cota entre los dos territorios. En el lado mar se alza un muro que no siempre ha estado allí: fue en los años del porciolismo cuando este acceso norte a Barcelona se reconvirtió en autopista urbana. Un vestigio de la supremacía absoluta del coche en la ciudad, que puede tener los días contados.

Tal como reivindican las entidades vecinales, todos los partidos políticos se comprometieron por escrito a reducir carriles y pacificar toda la Meridiana. Incluido el tramo entre Fabra i Puig y el puente de Sarajevo, el más difícil de todos por dimensiones, subsuelo y tránsito. El próximo gobierno de la ciudad tendrá sobre la mesa esta carpeta incómoda y de obligada apertura.

Tras las obras de los túneles de les Glòries, la última pieza de la Meridiana promete convertirse en la siguiente obra faraónica de la ciudad. De hecho, hace apenas un mes, el ejecutivo de la alcaldesa Ada Colau apostaba por el proyecto más contundente de los urbanistas municipales hasta ahora: eliminar el muro por completo salvando el desnivel con suaves pendientes y una rambla, reducir carriles y derribar el puente del Dragó. Todo ello, sin tocar los túneles ferroviarios que circulan por debajo. Precisamente esta era la reforma que anhelan desde hace años las entidades vecinales de ambos lados de la Meri.

Borrar la frontera

En este sentido, es interesante recordar que la avenida hace un zigzag en el tramo de Sant Andreu porque Ildelfons Cerdà decidió indultar su núcleo histórico cuando dibujó sobre el mapa las tres "vías transcendentales" [Gran Via, Diagonal y Meridiana]. El resto de la vía, hasta Fabra i Puig, es recto y ya tiene la pacificación hecha o en marcha. “Ahora, entre quién entre a gobernar el Ayuntamiento, tendrá que seguir con la obra y acabar con esta autopista”, aprieta Ruiz.

Un punto de vista que comparte Josep Ferrándiz, de la AV de Prosperitat. En su opinión, “se puede entender que el tramo Fabra i Puig - Sarajevo no se ha llevado a cabo este mandato por la pandemia, la crisis de los suministros, etc., pero el acuerdo para ejecutarlo está firmado por todos los partidos, incluido el PSC que ahora parece echarse atrás con las supermanzanas”. En esta misma línea, el activista vecinal recuerda que el compromiso político es pacificar la Meridiana hasta Torre Baró y Vallbona: un sector que funciona plenamente como embudo de autovías y que, en todo caso, tendría que reformar la Generalitat como titular de la infraestructura a partir del puente de Sarajevo.

Menos coches y más transporte público

El desarrollo de grandes aparcamientos disuasorios a las puertas de la capital sigue enquistado desde hace décadas, “porque todo el mundo dice qué se tienen que hacer, pero ningún pueblo los quiere tener”, opina el presidente de la asociación Promoció del Transport Públic (PTP), Adrià Ramírez. En lo que sí que se ha puesto manos a la obra Barcelona, contrapone, es en la nueva estación de autobuses interurbanos de la Meridiana.

Los autobuses, el otro frente del debate

En tanto que dicha infraestructura pretende incrementar las circulaciones de buses y poner orden al transbordo que muchos de sus usuarios hacen con la estación de metro y Rodalies de Sagrera-Meridiana, el proyecto genera posicionamientos dispares. Ya ha recibido el aval de la PTP y, por el contrario, poner en pie de guerra a la AVV de la Sagrera. “Si bien la Meridiana ha quedado muy bien hasta Felip II y reconocemos la valentía del Ayuntamiento al impulsarlo, estamos dolidos con el proyecto de la estación de autobuses”, asevera el presidente de la AVV de La Sagrera, Jaume Matas.

“En primera instancia nos han avanzado que tendremos 969 expediciones diarias de entrada y otras 783 de salida; un tráfico impresionante que generará más colas en las aceras y más autobuses aparcados por las calles de alrededor para que los conductores descansen”, añade Matas. Un problema para la entidad vecinal que, según rememora, “no debería de producirse porque la estación de autobuses ya estaba proyectada dentro de la futura estación de La Sagrera – Alta Velocidad”.

En cualquier caso, Matas relata que, tanto su entidad como el Ayuntamiento, ya se han sentado con la Generalitat “para negociar que el impacto sea el menor posible”. A su juicio, la clave para lograrlo es que las concesionarias de las líneas interurbanas de bus acepten cambios en la logística y organización de sus rutas y se reduzcan los tiempos de subida y bajada de viajeros. Así, dice, se evitaría que la zona se viese tan atestada de autobuses.

Cómo desmontar una autopista

El coste de la obra no se ha dado a conocer, si bien Sanz aseguró que era “asumible”. Otros interrogantes para el próximo mandato son las fases de esta pacificación, por la dificultad de avanzar por tramos sin generar embudos ni impedir la entrada o salida de la ciudad por este punto. Tampoco tiene futuro definido la obsoleta estación de autobuses de Fabra i Puig, ni se difundió cómo encajar la avenida con la Ronda de Dalt y el enorme desnivel entre este punto y la carretera de Ribes.

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