La movilidad en Barcelona: lucha en balde contra el uso del vehículo privado

No estaba en los planes de Ada Colau que la movilidad terminara siendo el eje más importante de su segundo mandato al frente del Ayuntamiento de Barcelona. La alcaldesa, antigua activista por el derecho a la vivienda, se hizo con el poder en 2015 con la idea, precisamente, de darle un hachazo al sector inmobiliario, esta vez desde la política. Aquello, sin embargo, porque la cosa pública es muy lenta, ha quedado en un segundo plano, eclipsado por el urbanismo y la circulación de personas y vehículos, cuyos cambios se aceleraron con la pandemia y los nuevos hábitos. El resumen es que la movilidad activa (a pie y en bicicleta) crece, pero el coche sigue sin ceder por muchas razones que ahora analizaremos. Prepárense, porque este será uno de los temas centrales hasta las elecciones del 28 de mayo; porque sí, nos quieren hacer creer que hay una movilidad de izquierdas y otra de derechas.

El alcalde Enric Masó ya cortó Portal de l'Àngel para colocar árboles de navidad y cortar el paso a los automóviles en diciembre de 1973. Si a aquello lo hubieran llamado urbanismo táctico, apenas habría novedad en lo que sucedió en 2020 cuando el covid vació las calles y el consistorio empezó a colocar bloques de cemento, barreras New Jersey y pintura de colores en Consell de Cent, Pelai o Via Laietana. Lo llamaron, efectivamente, urbanismo táctico, un concepto que ya venía usándose en otras grande urbes.

Ruralizar Barcelona

Pero el objetivo era el mismo que el del gobierno municipal que tomó el relevo de José María de Porcioles: dar más espacio al ciudadano. O como diría Ildefons Cerdà, ruralizar Barcelona. Esa planificación provisional era un 'spoiler' de lo que ahora está en marcha, el plan de ejes verdes que debería convertir 21 calles en 21 paseos, con sendas plazas que ahora son cruces viarios. En todo el mandato, de hecho, se han ganado cerca de 50 hectáreas de verde urbano, y también se ha pacificado el entorno de unos 200 centros educativos. Sin olvidarnos de la instalación de 21 radares de velocidad (17 fijos y cuatro de tramo) en el interior del casco urbano.

Al tratarse de un hábito tan arraigado, un periodo de cuatro años, lo que dura un mandato, no permite dibujar grandes cambios en cuanto a la movilidad. Pocas cosas tan sagradas como la liturgia matinal de coger la moto, el metro, la bici, el patinete eléctrico, el bus, el coche o ir andando. O todo un poco, como debería ser, porque dicen los que saben que la intermodalidad nos hará libres. Imaginen el desayuno; pasar del café a la infusión, o de la magdalena al bocata salado. Pues lo mismo.

Del coche al coche

Cambiar estas rutinas no es nada fácil, y solo sucede cuando el interesado tiene ante sus ojos una alternativa mucho mejor. O porque ya no tiene más remedio, como ha podido suceder con la zona de bajas emisiones, que según el consistorio ha eliminado 610.000 desplazamientos contaminantes, lo que no quiere decir que mucha gente haya abandonado el coche, sino que mucha gente ha cambiado de coche.

El sentido común indica el camino de la movilidad activa, colectiva y sostenible, pero lo cierto es que el uso del vehículo privado apenas ha caído en estos cuatro años. Tenemos, según cifras del consistorio, un 4% menos de coches circulando que en 2019, un porcentaje que seguramente se debe más al teletrabajo que a otra cosa. Si observamos los datos de Trànsit, los accesos a la ciudad registran el mismo grado de tráfico que antes de la pandemia. Porque el problema no está tanto dentro, donde tenemos un transporte público más que competente, como fuera, donde la oferta de movilidad sostenible sigue siendo deficiente en muchos ejes y el coche, también porque es lo más cómodo, sigue ganando por goleada. Son esos 534.000 vehículos que cada día entran en Barcelona.

Recuperar el transporte público

De hecho, según la encuesta de movilidad en día laborable, el termómetro social de lo que estamos hablando, la movilidad privada en 2021 era, en porcentaje, superior a la de 2019, un 25,4% versus 22,8% del total. Es probable que en 2022, con la recuperación del transporte público, los datos se nivelen a favor del metro y el bus, pero lo cierto es que el coche sigue siendo un activo fundamental, con el mismo peso que. Como lo es, principalmente, el ir a pie, que, como siempre, sigue siendo la opción principal de los ciudadanos (43%), una risotada encima de la teoría parisina de la ciudad de los 15 minutos, un invento que Barcelona aplica desde hace décadas sin necesidad de ponerle nombre; un poco como con el urbanismo táctico.

Todo esto sucede mientras el patinete eléctrico multiplica su presencia en la ciudad (ya se acerca al1% del total de desplazamientos), con cifras que tienen una inquietante traducción en cuanto a la siniestralidad. Sucede lo mismo con la bici: no tenemos ni idea de cuántos ciclistas hay en la ciudad (se calcula que concentran algo más del 3% de los movimientos totales), más allá de los conteos en algunos viales. Los siniestros con un patinete implicado han aumentado un 80% respecto a 2019 y ya superan a las bicis accidentadas. A este colectivo, además, se le une el veto a subirse en el transporte público después de que una batería se incendiara en un vagón de Ferrocarrils en noviembre. Se supone que en agosto se resolverá el asunto, en un sentido u otro.

Más bicicletas

Los ciclistas vienen creciendo desde lejos. Les ha ayudado en este mandato el estreno del nuevo Bicing, más eléctrico, más en todas partes, y el impulso a los carriles bici. En 2015 teníamos un total de 116 kilómetros y ahora estamos en cerca de 250, dejando de lado que el 70% de la red viaria ya tiene un límite de 30 kilómetros por hora, pero ya saben. una cosa es la norma y otra el cumplimiento de la misma y la falsa sensación de seguridad que puede generar. Cierto es que cuando ganaron las elecciones, desde Barcelona en Comú se prometió llegar a los 300 kilómetros en el primer mandato, pero también dijeron que sumarían 8.000 pisos a la cartera de vivienda pública y no se alcanzará esa cifra ni en dos mandatos. No es que mintieran. No midieron que el deseo político no marida bien con los tempos de la Administración.

Al coche se le está quitando espacio en Via Laietana, la Rambla, Pi i Margall, Consell de Cent, Girona, Rocafort, Comte Borrell, Meridiana... Todas las reformas urbanísticas beben de la misma fuente de la denominada pacificación y recuperación del espacio público para usos ciudadanos. Añadan ahí la prolongación del tranvía, que a finales de año debería llegar a Verdaguer y luego ya veremos, porque si gana Xavier Trias ya ha anunciado que ni hablar de conectar con avanzar hasta Francesc Macià y mancillar el tramo más noble de la Diagonal. Generando el enconado de siempre, entre un gobierno que asegura que el tráfico se regula a sí mismo y la congestión apenas crece y una oposición que asegura que las calles que no se tocan les toca absorber todo ese flujo de vehículos. Una Barcelona de dos velocidades, vamos.

También se han comprado un montón de autobuses menos contaminantes y se ha creado la línea exprés entre Macià y Glòries, se ha renovado la flota del metro (50 convois adquiridos por TMB) y se ha mejorado la frecuencia de Ferrocarrils hacia el Vallès, y se han pintado plazas para motos en calzada, con ese noble per lejano objetivo de echar a las motocicletas de todas las aceras. Faltará por solucionar el pastel para los que vienen de fuera, con el plan de Rodalies, que en esta década debería dar un vuelco a la situación, el prometido carril bus-VAO en la B-23 (entrada por la Diagonal), que ya está en procesos de licitación para salir adelante, avanzar en la prolongación de Ferrocarrils entre Espanya y Gràcia, desempatar si el tranvía se conecta o se detiene a mitad del Eixample y decidir hasta qué punto haya que reducir el número de coches (350.000 cruzan a diario el Eixample) o simplemente aspirar a que sean más eléctricos. Ya se verá. Todo esto, por cierto, sin haber recuperado todavía el Tramvia Blau.

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