El coche ha perdido en Barcelona la mitad de las plazas de aparcamiento en la calle en los últimos 20 años

En el chiste del asesino, Miguel Gila se iba encontrando al presunto criminal e iba jugando al desgaste. "Alguien ha matado a alguien, y no me gusta señalar", le decía en un pasillo. Le increpaba con indirectas hasta que el malo no podía más, se daba por vencido y se entregaba a las autoridades. Este añorado genio jugaba con las palabras como han hecho muy pocos. Porque además de hacernos reír, era capaz de convertir el absurdo y la sutileza en virtud. Quizás el símil sea algo artificioso, pero al coche le está pasando en Barcelona algo similar a lo del delincuente con Gila: una ciudad que lleva dos décadas lanzando puntadas al vehículo privado. No solo quitándole calzada en las grandes avenidas, también arrebatándole espacio de estacionamiento. Y como hacía Robin Hood, entregándolo a otras causas. En los últimos 20 años, para resumir, el automóvil ha perdido casi la mitad de las plazas de aparcamiento en superficie.

Lo que más ha caído con mucha diferencia son las no reguladas, es decir, las libres de pago. En 2004 eran 181.198, mientras que ahora mismo son tan solo 13.230. Semejante distancia se explica por la irrupción de otras modalidades de estacionamiento, sobre todo la zona verde y azul, que ha crecido de manera exponencial. Pero también por esa lógica de no 'regalar' 15 m² de calle a un ciudadano para que guarde un bien privado que pasa más del 95% de su vida útil detenido.

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¿Y la ordenanza?

En el otro extremo están las plazas para moto. Ahí también entra Gila y la voluntad, compartida con más o menos empeño por los cuatro últimos alcaldes, de ir retirándolas de las aceras con sutileza. Se ha pasado de 18.000 a casi 90.000 huecos en 20 años, pero se mantiene la permisividad en la mayoría de las zonas reservadas al peatón, en las que está prohibido estacionar si el espacio tiene menos de tres metros.

Puestos a recordar la ordenanza, si la acera tiene entre tres y seis metros, se tienen que dejar en paralelo a la calzada, y solo si supera los seis metros de ancho, se pueden estacionar en batería. Las del Eixample, por poner un ejemplo, no llegan por muy poco a los cinco metros. Y aunque deberían estar en la primera categoría, la inmensa mayoría tienen el morro mirando a la circulación.

La tendencia ha sido la de regular y ordenar un espacio comunitario que se usaba de manera indiscriminada. Todo nace en 1983, hace 40 años, cuando por primera vez se acota el estacionamiento en calzada. Sucedió, por la enorme demanda, en paseo de Gràcia y en la plaza de la Vila de Madrid, lugares en los que se pintaron las primeras 231 plazas de pago. Al año siguiente ya eran 648 con 34 parquímetros. Objetivo: disuadir las estancias largas en áreas muy solicitadas.

En 2005 ya eran más de 10.000 las plazas azules, todo un peaje urbano encubierto, pues la meta también era que el ciudadano se diera cuenta de que no salía a cuenta bajar en coche y que quizás lo más inteligente era apostar por el transporte público; tesis, sin embargo, que caía y todavía cae por su propio peso cuando se trata de reducir los desplazamientos metropolitanos.

Vecinos penalizados

Lo que más ha crecido, amén de las plazas de motos, es la zona verde, instaurada en 2005 para dar cobertura a todos aquellos propietarios de automóvil que no disponían de aparcamiento subterráneo privado. Hoy hay más plazas para residentes que nunca, más de 60.000, sobre todo ganadas a esa enorme y abigarrada cartera de estacionamiento libre que en muchas ocasiones se convertía en parking de larga duración al aire libre. Y gratis. Cosa que penalizaba a los vecinos, porque veían cómo personas de otros barrios usaban sus calles para dejar el turismo durante la semana.

Que esto ha sido una cruzada compartida lo demuestra un documento de 2006 que resumía los datos de movilidad de ese año en el que se afirmaba lo siguiente: "El estacionamiento fuera de la calzada sigue con su ritmo de crecimiento estable cercano al 3%, cosa que va en sintonía con la política de aparcar fuera de la vía pública". En 2004, Barcelona disponía de 515.555 plazas fuera de calzada, mientras que en 2020, el último dato disponible sobre esta categoría, eran 581.018, más que nunca, pero un crecimiento que no ha ido de la mano del decrecimiento en calzada.

Menos que nunca

En cualquier caso, es una cifra suficiente para un parque de vehículos global de ciudad en el que se cuentan (datos de 2021) un total de 471.145 turismos. Hay menos coches que nunca (matriculados), con una caída respecto a 2004 del 22,5%, cuando se contabilizaban algo más de 607.791 automóviles.

Si hay un 47% menos de plazas para coche en la vía pública que en 2004, ¿a qué se ha destinado todo este espacio que antes era estacionamiento? En una ciudad tan densa como Barcelona, la calle ha tenido que irse amoldando a las nuevas necesidades. La lista es larga, y muchos de los elementos los pueden encontrar delante de sus casas. Para empezar, las más de 500 estaciones de Bicing distribuidas por la ciudad. Siguiendo con la bicicleta, los cerca de 250 kilómetros de carril bici ganados en muchos laterales antes ocupados por un vial de servicios que incluía aparcamiento. Añadan, por supuesto, los carriles bus. Pero también los contenedores de basura (y sus múltiples variables de reciclaje), la ampliación de las terrazas y el ensanchamiento de aceras.

Otra mentalidad

Y por supuesto, el urbanismo, que sobre todo en la última década ha desplegado plataformas únicas, supermanzanas y ejes verdes, nuevas calles, con otra mentalidad, en las que no es bienvenido el automóvil. En muchos de estos casos, de hecho, no puede ni circular. Pero no hace falta categorizar las transformaciones, puesto que cualquier reforma urbanística (Via Laietana, Meridiana, Pi i Margall...), sea una calle o una gran avenida, lleva asido el objetivo de ir dando la vuelta el tradicional reparto de usos en la vía pública: 60% para vehículos y 40% para peatones. En una ciudad en la que los desplazamientos internos en coche o moto son solo el 20%, se imponía un cierto equilibrio en la balanza de la movilidad.

Que el número de plazas en superficie se ha reducido casi a la mitad, ¿significa que la ciudad va irremediablemente hacia la erradicación del aparcamiento en la vía pública? No es descartable que así sea en gran medida, gracias a ese medio millón de plazas subterráneas o privadas que, con una gestión eficiente (gracias 'big data' e inteligencia artificial) podrían absorber buena parte de la demanda.

De ser así, las motos podrían bajar de todas las aceras y ocupar solo la calzada, como la prueba piloto que se hizo en el Poblenou en tiempos del ahora ministro y entonces alcalde Jordi Hereu (proyecto luego revertido en la era de Xavier Trias). También está por ver qué nuevos elementos trae la urbanidad del futuro, o cuáles elimina. En definitiva, qué usos da la ciudadanía al espacio que es de todos.