No es el tranvía, es el coche

Uno de los debates más activos desde que en el 2010, el entonces alcalde de Barcelona, Jordi Hereu convocara la consulta sobre la reforma de la Diagonal, gira en torno a la conexión entre el Trambaix y el Trambesós, los 3,9 kilómetros que separan Francesc Macià de Glòries. Aquel proyecto preveía la reforma de la avenida con un rígido y único planteamiento sobre el tranvía, y el triunfo de la consulta fue para la opción defendida por CiU, reducida a prácticamente nada.

Siete años después, la asignatura pendiente de la conexión del tranvía  ha vuelto a abrir la caja de los truenos, solo que el debate ya no está solo en qué hacer con la Diagonal y con el tranvía, porque el problema de fondo, en realidad, está en el averiguar cuál es el rol del automóvil en una ciudad como Barcelona, con un índice de contaminación excesivo y colapsada por el tráfico rodado, una ciudad pequeña en la que peatones, vehículos de motor, transporte público y privado luchan por la conquista del espacio público. Así lo expresan muchos ciudadanos a través de las cartas enviadas a este diario. 

- OPINA: ¿Qué te parece la apuesta del Tram por la Diagonal?

El tranvía, como concepto, es moderno, eficaz y sostenible, con mayor capacidad de usuarios que el bus, y con ventajas  medioambientales como un menor consumo energético, menores emisiones de CO2 y mayor rentabilidad social –"Se trata de convertir la ciudad del siglo XXI en un lugar más habitable", reivindica Josep Ramon Badia, jubilado de Barcelona–. Pero también es cierto que, como sistema de transporte implica remover las aguas de la redefinición de la ciudad. En realidad, la conexión de los dos tramos del tranvía es un proyecto pendiente desde hace años.  Pero algo sucedió al pasar de manos de los técnicos a las de los políticos: chocó con la ideología y pasó a tener una visión de izquierdas y otra de derechas.

EL MURO IDEOLÓGICO

Y ha vuelto a pasar. El pasado 27 de junio, la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) aprobó el estudio informativo que valoraba las cuatro posibles maneras –en superficie, soterrado parcialmente en el tramo más congestionado (hasta Bruc), a través de Provença o con autobuses eléctricos– y daba mejor nota a la propuesta de Barcelona en Comú. Sin embargo, y pese al éxito entre los expertos, ningún partido de la oposición la aprueba por ahora.

"Es evidente que la oposición sabe que el tranvía será un éxito, gracias al potencial de un transporte urbano que ahora queda cortado a las puertas del centro. Lo que pasa es que no les gusta que sea Ada Colau quien pueda anotarse el tanto de haber hecho la mayor mejora del transporte público desde la L5 en los años 70», afirma Bernardo Camps (Empresario. 52 años), quien admite no ser votante de Colau, aunque le reconoce méritos. No es el único. Muchos ciudadanos han escrito en este sentido, remarcando la necesidad de aparcar ideologías y atenerse al bien común, ya sea con argumentos a favor –"El problema es solo político y es un grave error que perjudica mucho al transporte público de Barcelona y a los municipios metropolitanos" (Xavier Ibáñez. Jubilado)"– o en contra –"Soy votante de Ada Colau, pero entiendo que es una grave equivocación instalar ahora el tranvía por la Diagonal. Es una infraestructura carísima e innecesaria. Tenemos buses eléctricos capaces de ofertar el transporte de la Diagonal" (Sebastià Flix. Administrativo)–. 

Porque para los ciudadanos, una cosa es el debate ideológico y otro el debate urbanístico, que les afecta de manera más directa en su día a día. Y en ese debate, sin duda, existe un consenso, un sentimiento común extendido y que confluye en la necesidad de definir el uso de la Diagonal, una arteria principal con graves problemas de colapso que la última reforma del exalcalde Xavier Trias no solventó ni a nivel peatonal, ni circulatorio, ni de oferta de transporte público.

MENOS CARRILES

La propuesta favorita, la que siempre ha defendido Pere Macias, exconseller de CiU y responsable municipal del proyecto de la unión del tranvía, deja dos carriles para la circulación de coches. El tranvía iría por el centro de la calzada, pegado al lado sur de la calle  y, separado por una vegetación que haría de barrera de seguridad, avanzaría un ancho carril ciclista de 3,8 metros.

Y es en este punto del debate donde detractores y defensores del proyecto ponen toda la carne en el asador, donde a los argumentos a favor de un modelo de ciudad más sostenible –"Hay políticos que dicen estar preocupados por la contaminación, y luego vienen con el cuento de que el tranvía es mala idea porque  estorba a los coches y los colapsos generan más contaminación", (Eloísa Fajardo . Ama de casa. 45 años); "Tendremos una Diagonal más amable, silenciosa, mejorará la calidad de vida y reactivará el comercio en la zona" (Xavier Ibáñez. Jubilado. Barcelona)– se suman otros más prácticos, como los relativos a la velocidad –"Cada mañana cojo el Trambaix hasta Barcelona, allí puedo cambiar al metro o al bus hasta Diagonal. Hago hasta tres trasbordos cuando podría hacer solo uno si el tranvía no acabara  en Francesc Macià" (Albert Martí. 36 años. Vendedor)–; la posibilidad de evitar la masificación –"En la zona centro de Barcelona, tanto el metro como el bus parecen estar al borde del colapso no solo en las horas punta. Por muchas paradas que haya cerca de la Diagonal, es evidente que el sistema prácticamente ya no tiene margen para absorber más demanda" (Ramón Valdez. 47 años. Contable)–, o la capacidad: "La capacidad de los buses biarticulados es de 160 pasajeros; el tranvía, en cambio puede acoplar una segunda unidad y sumar más de 400 viajeros. Y al ser un medio ferroviario es energéticamente más eficiente y consume menos energía por viajero que el bus" (Ernesto Almendros. 48 años. Empresario). 

Tampoco faltan argumentos a favor por el coste que supondría adaptar la infraestructura: "A diferencia del tranvía, nadie se atreve a cuestionar la L9, y por extensión, al L10 del metro, pese a que cada una de las estaciones de esta triplican el coste para el proyecto de adecuar los 3,8 kilómetros vía del tranvía" (Andrea Sánchez. Contable. 51 años).  

Los detractores del proyecto contratacan en algunos puntos, como los del coste de la infraestructura y la disminución de la contaminación, esgrimiendo una baza alternativa –"Probemos el bus eléctrico, público, más barato y sin vías por medio de la Diagonal" (Mariano Horna. Barcelona. Transportista)– y apuntan que derivar el tranvía por el centro dividirá la ciudad y restará vida comercial a esta vía. Aunque en realidad, la mayor oposición al proyecto viene dada porque con él, el tráfico privado se derivará y se limitará a los carriles de los laterales. "Me da la sensación de que no se han tomado muy en serio los estudios técnicos que demuestran que el Eixample quedaría muy perjudicado, al ser la Diagonal la vía que lo cruza entero y con el problema que supondría la coordinación de semáforos en todo el trazado y el efecto embudo para las calles en un sentido u otro para sustituir este itinerario", afirma Jordi Sancho (Estudiante. 23 años). 

Y es que, en el fondo, no es el tranvía; es el coche. La propuesta lleva implícita la apuesta por el transporte público y la descongestión de la circulación, una manera de convertir la Diagonal en una vía más despejada y sostenible. Y  esto es precisamente lo que lleva a que muchos ciudadanos se le pongan los pelos como escarpias. Porque sienten que tras la lucha por el medioambiente, está la guerra de Gobierno colauista a los coches.

Muchos conductores barceloneses se sienten estigmatizados y perseguidos por el Ayuntamiento y este proyecto del tranvía ha sido la puntilla a toda una serie de medidas que se han ido acumulando a lo largo del último año: la supermanzana, la decisión que obligó a pagar la zona azul en agosto del año pasado o la de restringir la circulación a los coches con matrícula de más  de 20 años.

CONDUCTORES Y BARCELONESES

Noticias relacionadas

Colau inicia en solitario la defensa de su opción de tranvía por la Diagonal

El tranvía de nunca acabar

Es evidente que los niveles de contaminación de Barcelona son elevados y que las nuevas tendencias en urbanismo han puesto en jaque al coche.  Pero los automovilistas argumentan que también son barceloneses, que pagan caro el impuesto de circulación y pasan la ITV y que, por encima de todo, no utilizan el coche por gusto sino por necesidad.  "Vivo en la zona de Sagrada Família y trabajo en un polígono en Sant Just Desvern. Ir en transporte público me supone invertir una hora más al día en el trayecto, solo de ida. Tendría que coger el bus (H-8) hasta hasta Francesc Macià y allí cambiar al TramBaix, un trayecto de 45 minutos hasta la parada de Torreblanca, en Sant Just Desvern, y después, andar 15 minutos hasta el polígono", explica Montse Cuadra (Gestora de calidad, prevención y riesgos. 49 años). Si no fuera por el coche, dice, llegar al trabajo cada día sería una inversión importante de tiempo y sin tener la garantía de llegar a la hora, pues el servicio de autobús por la Diagonal "deja bastante que desear, ya que pasan cinco líneas, pero van en caravana y eso ralentiza el trayecto". 

"Accedo por la Diagonal desde el Baix Llobregat, y está colapsada desde Esplugues. La conexión del Tram afectaría al tránsito en una arteria principal ya mermada" (Pedro J. Torres. Enfermero.  Sant Feliu de Llobregat). Y esta situación lleva paradójicamente al un punto de partida común para quienes están a favor y en contra del proyecto  del tranvía: la ciudad tal como está no es sostenible. Reducir la contaminación y aligerar el tráfico pasa, guste o no, por potenciar y mejorar el transporte público en detrimento del coche.