El metro de Barcelona tratará de reducir molestias por vibraciones con obras en 14 tramos de túnel

No es cuestión de desvarío notar una cierta sacudida en algunos lugares de Barcelona. Ocurre en edificios repartidos por toda la capital, que se alzan sobre los túneles de la red del metro. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha constatado que las vibraciones en 14 puntos situados sobre las galerías de las líneas 1, 2, 4 y 5 “superan los valores máximos indicados en la ordenanza de medio ambiente del Ayuntamiento de Barcelona”, así como en la ley de protección de calidad acústica de la Generalitat. Ambas regulaciones establecen el máximo tolerable en 75 decibelios para viviendas y en 72 para centros de salud y equipamientos. La compañía prevé desembolsar algo más de un millón de euros para “reducir vibraciones en los edificios próximos” al paso del suburbano allí donde ha podido verificar que los límites de inmisión se rebasan. 

La empresa del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) explica a EL PERIÓDICO que comprobó que los umbrales se sobrepasan a raíz de reclamaciones recibidas por temblores en inmuebles de Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat entre 2022 y 2023. En todo caso, algunos afectados relatan a este diario que sienten el traqueteo en sus domicilios desde hace años, si no décadas. Ocurre de un modo similar con los estertores que se transmiten desde vías del tren que dependen de Adif. 

TMB alega que “todas las líneas ferroviarias, con el paso del tiempo y debido al desgaste de la infraestructura, generan un cierto nivel de vibraciones que, en la mayoría de casos, no causan ningún tipo de perjuicio a las personas que viven cerca ni en las infraestructuras de su alrededor”. Subraya que los estremecimientos atribuibles al metro no generan “en ningún caso” daños estructurales “ni grietas en los edificios”.

Un millón y dos años para no cortar servicio

A expensas de adjudicarse, el contrato que la compañía de transporte público ha sacado a concurso da dos años de margen para llevar a cabo las obras con las que “atender reclamaciones por vibraciones”. Prevé una inversión total de 1,09 millones de euros para montar fijaciones, renovar suelas y cambiar otras piezas antivibraciones a lo largo de 2,5 kilómetros en distintos tramos de cuatro líneas. A priori, no será necesario ningún corte en el servicio porque los trabajos se acometerán de madrugada.

En la L9, con menos años de servicio y aún en construcción, se procederá igual, con la sustitución y el montaje de fijaciones en trechos de vías que suman un kilómetro. En su caso, TMB matiza que las pruebas practicadas por quejas debidas a temblores sobre la L9 no han revelado que los valores de referencia se sobrepasen. En todo caso, justifica que se reformará del mismo modo que se haría si se rebasaran para “mejora del confort del pasaje y los vecinos”. Los trabajos se desplegarán a lo largo de un año y se presupuesta que costarán 316.000 euros. 

Más de un kilómetro en la L1

La L1 es la que concentra más puntos en los que se reemplazarán componentes para atenuar los balanceos en superficie. Los tramos de túnel seleccionados suman 1.010 metros, poco más que en el caso de las tareas de prevención programadas en la L9.

Se han seleccionado cinco localizaciones de la línea roja para intervenir. La lista incluye 140 metros en una sola dirección entre las estaciones de Urquinaona y Arc de Triomf; 200 metros en ambos sentidos entre Marina y Glòries; 220 metros entre Mercat Nou y Plaça de Sants; 120 metros entre Espanya y Rocafort, y 330 metros entre Bellvitge y Avinguda Carrilet. Las obras se harán fuera del horario de circulación, de 01.00 a 04.20 horas y de domingo a jueves.

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También se planifican modificaciones a lo largo de 520 metros en ambos sentidos de la marcha de la L2, en el trayecto que va de Encants a Clot y de esa última parada a Bac de Roda. En la L4, se hacen retoques en 326 metros de vías entre Verdaguer y Joanic. La L5 aglutina 700 metros a remodelar en la estación de Badal y de ahí a Plaça de Sants.

Las labores para contener los tambaleos no son nuevas, pero en otras ocasiones sí han exigido cortes en el servicio. TMB ha acordado reparaciones con idéntico fin en 11,75 kilómetros de raíles por valor de casi 1,9 millones de euros en los dos últimos años. Del total, siete kilómetros pertenecen a la L4 y casi cuatro kilómetros, a la L5.

La circulación tuvo que interrumpirse en la línea azul en verano de 2022 y en la amarilla en 2023 para relevar vías y aminorar así las sacudidas, entre otros objetivos. El próximo verano, habrá dos reformas que detendrán el paso de convoyes en parte de los trayectos habituales: en la L5 se interrumpirá entre Ernest Lluch y Cornellà Centre para renovar vías y en la mitad más céntrica de la L2, para atajar vibraciones.

Umbrales “muy bajos”

TMB cataloga la nueva campaña de arreglos como una continuación de un “plan de mejora de la red y la reducción de vibraciones” ya en marcha. “Constantemente se está innovando con medidas que reduzcan las vibraciones y se va renovando la vía de los tramos donde es más antigua”, defiende la empresa pública. 

La compañía sostiene que los umbrales de las normas sobre temblores son “muy bajos” con el fin de que “se ponga remedio antes de que sean molestas”. Asegura que en “la mayoría” de advertencias de particulares se observa que las sacudidas están “por debajo del valor” máximo regulado. De todos modos, señala que los avisos permiten “planificar actuaciones para mejorar el confort de los demandantes tan pronto como es posible”. 

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Otro contrato a la vista

Instancias aparte, TMB tiene “monitorizada la vía en determinados puntos para ir haciendo controles y planificar actuaciones preventivas”, afirma. En ese sentido, concederá un contrato más, este valorado en 169.400 euros, para instalar aparatos de monitorización a distancia con los que comprobar vibraciones en ocho puntos del metro considerados “singulares” y “sensibles”. 

La empresa contesta que el criterio para elegir donde pondrá los sensores es “totalmente preventivo” y en base a un “sistema predictivo”. Destaca que permiten “tener información sobre el estado de los elastómeros [un tipo de material elástico] y el desgaste ondulatorio para la toma de decisiones y evitar así posibles reclamaciones futuras”. En un informe, agrega que una de las ventajas que persigue con el sistema de control es “reducir el impacto vibratorio de la circulación de trenes en los inmuebles próximos” al metro.

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