La ZBE de Barcelona ha reducido un 70% la circulación de los coches más contaminantes

El expresidente del RACC, Sebastià Salvadó, era un hombre peculiar. Escuchaba con atención, y al rato, tras madurar su opinión, hablaba. En 2010, en un debate sobre si las motos debían usar el carril bus, tomó la palabra ante el alcalde Jordi Hereu. Sus responsables de prensa tragaron saliva: "No hace falta hacer nada, la situación actual de permisividad es el mejor contexto posible". Corta y al pie. Dejar hacer y esperar que las cosas se vayan asentando es precisamente lo que reclama el Ayuntamiento de Barcelona respecto a la zona de bajas emisiones (ZBE), en vigor desde 2020. El decreto que el Govern tiene entre manos, que regulará los paraguas ambientales de toda Catalunya, dibuja unas restricciones que la capital también tendrá que aplicar. Pero el consistorio pide que se tengan en cuenta las "realidades territoriales", y en sus alegaciones ha mostrado su desacuerdo sobre el calendario de implantación. También hace valer la experiencia (ese dejar hacer), que dice que desde 2017, cuando se empezó a advertir de lo que venía, los vehículos más contaminantes, sin distintivo ambiental o etiqueta B, han pasado de representar el 61% a ser solo el 19,3% del parque circulante (no confundir con los matriculados y fichados por la DGT). Una reducción del 70%.

Mientras que en el arco metropolitano el debate se centra en las restricciones, en la gran ciudad la queja tiene más que ver con la autonomía. Municipios como Badalona, Terrassa, Sabadell o Mataró han puesto el grito en el cielo ante la obligación de que un 25% del territorio urbano tenga que estar dentro de la ZBE, y por el calendario de vetos a los vehículos con etiqueta B: diésel Euro 4, a partir del 1 de enero del 2026, y todos los vehículos con distintivo B, fuera de circulación a partir del 1 de enero de 2028. "Es un despropósito", coincidien los alcaldes, en las alegaciones presentadas al decreto de la Generalitat.

Cambio de ciclo

La evolución de la ZBE de Barcelona demuestra que las cosas cambian en el medio plazo. En mayo de 2017, cuando por primera vez se habla del proyecto, los vehículos que entraban y salían de la ciudad tenían la siguiente configuración en cuanto a etiquetas ambientales: 18% sin distintivo, 43% con la B, 24% con la C, 5% blandían la ECO y un 9% no se podían identificar. Siete años después, con modificaciones muy puntuales en la ordenanza, más obligadas por las sentencias contrarias a la ZBE que a un endurecimiento del plan que no se ha producido, el paisaje es muy distinto: 1,2% sin etiqueta, 18,1% con la B, 55% con la C, 21% de ECO y 4% de cero emisiones. A destacar que ya son más los ECO que los que llevan la B, y que los que van sin distintivo han pasado del 18% a un irrisorio 1,2%.

Es decir, que de un 61% de coches más contaminantes se ha pasado a un 19,3% y los que blanden etiquetas ecológicas (con todos los matices sobre los residuos de la tecnología de las baterías eléctricas y las partículas que generan los neumáticos y el frenado) ascienden ya al 25%. Con todo, Barcelona cumplió en 2023, por fin, con los límites de contaminación que marca la Unión Europea.

El contexto

El consistorio trabaja en el marco del Área Metroplitana de Barcelona para presentar una propuesta de evolución de la ZBE. En el pasado mandato, Jaume Collboni, en su papel de primer teniente de alcalde, dijo que no quería oir hablar de más restricciones. "Tranquilidad, no es el momento", dijo en marzo de 2022. Pero eso era antes de que el Gobierno de Pedro Sánchez aprobara, en diciembre de ese año, el decreto por el que se regulan los paraguas ambientales en todo el Estado. Y muy pocos días antes de que el Govern anunciara que Catalunya tendría su propia normativa, incluso más restrictiva.

Multimedia | La mitad de los vehículos del área de Barcelona no podrán ir por las ZBE si prospera el decreto del Govern

Ahora, desde la alcaldía, el PSC ni confirma ni desmiente que vaya a endurecer la ordenanza. "No entraré a valorar ninguna medida concreta sin haber trabajado antes con las otras administraciones", dijo en diciembre la teniente de alcalde de Urbanismo, Laia Bonet, consciente de que el devenir del decreto de la Generalitat marcará mucho el camino a seguir.

"No hay una alternativa de transporte público metropolitano que pueda amortiguar las restricciones a determinados vehículos"

Cristian Bardají

— Director del área de Movilidad del RACC

Barcelona defiende que su ZBE tiene "una dinámica propia que no puede quedar homogeneizada por una normativa restrictiva que afecte a todos los municipios de más de 50.000 habitantes por igual", señala a este diario un portavoz municipal. "Las zonas de bajas emisiones tienen que dar respuesta a las diferentes realidades territoriales", añade. Y en un guiño al entorno inmediato, el consistorio también considera que las ZBE que se establezcan cerca de la gran ciudad deben tener "coherencia y continuidad territorial".

Cristian Bardají, director del área de Movilidad del RACC, lamenta que se pueda producir "un conflicto competencial que atrape a los usuarios en medio y los deje vendidos". Por eso reclama "claridad en el mensaje para evitar que mucha gente se quede con la duda de si su coche podrá o no podrá circular". "Que el Govern tenga competencia no equivale a que haga las cosas sin diálogo, más todavía cuando son las administraciones locales las que deben aplicar las zonas de bajas emisiones". Para el automóvil club, la receta pasa más por "acompañar a la ciudadanía" que por "restringir, culpabilizar o castigar".

Mejoras por llegar

Bardají recuerda, no obstante, que en 2026 y 2028 -cuando se espera que las etiquetas B dejen de circular- todavía no estarán terminados muchos de los proyectos metropolitanos importantes vinculados con la movilidad sostenible: el plan de Rodalies, la línea 9 de metro o la prolongación de la L8 de FGC desde Espanya hasta Gràcia. "No hay una alternativa de transporte público que pueda amortiguar las restricciones a determinados vehículos", resume este experto. Y en cualquier caso, a modo de resumen, aboga más por el diálogo que por la imposición: "Establecer plazos a golpe de decreto a otras administraciones solo añade complejidad".

A todo esto también hay que sumarle el comportamiento de la ciudadanía. Los datos demuestran que el uso del vehículo privado va perdiendo terreno, hasta el punto de que dentro de la capital catalana ya supone menos del 20% de los desplazamientos, mientras que el 80% se realizan en transporte público, a pie, en bici o en patinete. También los coches son cada vez más sostenibles, pues a pesar de que los datos de la DGT indican que en el entorno metropolitano, la mitad de los vehículos blanden etiqueta B, lo cierto es que muchos, si se tiene en cuenta las cifras de la ZBE de Barcelona, o ya no circulan o no se usan.

A la espera de 2030

Sobre el calendario al que se refiere el RACC, el Ayuntamiento de Barcelona suele hacer siempre referencia a la Agenda 2030 y a los objetivos de desarrollo sostenible. El inicio de la nueva década siempre se marca como el horizonte a partir del que debe producirse un salto cualitativo. Es probable que la hoja de ruta de la ZBE de la ciudad vaya en esa dirección. Y también es probable que el parque de vehículos, por tecnología y mayor conciencia social, haya seguido su senda hacia derroteros menos contaminantes. Como ha pasado en estos siete años. Son las cosas de dejar hacer.

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