Una nueva normativa catalana sobre Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) ha reavivado el debate entre la Generalitat y grandes ciudades del área de Barcelona. El foco principal de la controversia está en la limitación de circulación a vehículos con 'etiqueta B' a partir de 2026. Si el decreto del Govern prospera, la mitad de vehículos de los municipios más poblados se verán afectados.

Un reportaje de Manuel Arenas

E n el trasfondo del pulso en torno al proyecto del decreto catalán de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) que, tal y como avanzó EL PERIÓDICO, mantienen el Govern de la Generalitat de Catalunya y grandes ciudades de la región metropolitana de Barcelona, subyace la incógnita de a qué proporción de vehículos afectará en cada uno de los municipios.

Las hasta la fecha inéditas restricciones de circulación a los vehículos con 'etiqueta B' (amarilla) son el principal foco de controversia: mientras que el Departament d'Acció Climàtica -y el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) como administración supramunicipal- defienden que deben empezar "antes del 1 de enero del 2026" (para vehículos diésel 'Euro 4', modelos entre 2006 y 2013) y aplicarse a todos los 'etiqueta B' "antes del 1 de enero del 2028", grandes ciudades como Badalona, Terrassa, Sabadell, Mataró o Rubí han solicitado flexibilizar la regulación, por ejemplo retrasando los plazos a partir de los cuales compute la limitación de circulación.

La potencial dimensión de la medida en las ciudades, en caso de prosperar la regulación del Govern (ahora en fase de exposición pública y cuya aprobación está prevista para este primer trimestre de 2024), la ofrecen a día de hoy los datos oficiales de la Dirección General de Tráfico (DGT) que ha analizado EL PERIÓDICO, obtenidos a partir de los parques locales de automóviles matriculados a cierre del año 2022, ya que los de 2023 todavía no están consolidados. Estos datos incluyen turismos, camiones, furgonetas, autobuses, motocicletas, tractores industriales, ciclomotores y 'otros vehículos'.

Circunscribiendo el foco a ciudades de más de 50.000 habitantes de la provincia de Barcelona, los citados datos reflejan que, de media, la suma de vehículos matriculados 'sin etiqueta' y con 'etiqueta B' en las grandes ciudades representa un 53,9% del parque total de vehículos matriculados en ellas. Es decir: en caso de prosperar la regulación que propone el Govern, en torno a la mitad de los vehículos matriculados en las grandes ciudades del área de Barcelona quedarían afectados por las restricciones de las ZBE, que en 2028 pasarían a vetar el paso a todos los 'etiqueta B' en las ciudades de más de 50.000 habitantes (en las de más de 20.000, el decreto catalán propone restringirlo únicamente a los vehículos diésel Euro 4 con etiqueta B, excepto en episodios de alta contaminación, cuando afectaría a todos).

En términos absolutos, los vehículos potencialmente afectados por las ZBE en la suma de las grandes ciudades del área de Barcelona serían 1,1 millones, según los citados datos a cierre del 2022. Por municipios, los que registran mayor proporción de vehículos ('sin etiqueta' y 'etiqueta B' en relación al total del parque de turismos) que quedarían afectados por las ZBE serían, por este orden, Manresa (el fenómeno local más agravado: seis de cada diez vehículos restringidos), Vilanova i la Geltrú, Terrassa, Granollers, Mataró y Sabadell. Barcelona sería la decimotercera ciudad con mayor proporción de afectación (un 51,8%), aunque por supuesto supera a cualquier otro municipio en el total absoluto de vehículos potencialmente afectados por las ZBE del Govern: 485.646.

En la actualidad, estas son las categorías de vehículos que incluye cada una de las etiquetas ambientales de la DGT vigentes.

De hecho, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes de la provincia de Barcelona registran una proporción de vehículos afectados por las ZBE del Govern superior al 50% (cinco de cada diez vehículos) excepto Sant Cugat del Vallès, cuyo parque de automóviles está integrado por un 45,1% de vehículos 'etiqueta B' o sin etiqueta.

Si se mira únicamente por turismos, la proporción de que la mitad de los turismos matriculados en las ciudades no podría circular por las ZBE del Govern se mantiene. En este segmento de vehículos, las poblaciones más afectadas son, por este orden, Manresa, Santa Coloma de Gramenet, Mataró, Vilanova i la Geltrú, Terrassa, además de Badalona y Granollers.

Estos datos por ciudades permiten contextualizar el debate político alrededor de la nueva regulación catalana: entre las grandes ciudades con mayor proporción de vehículos afectados figuran algunas de las que han formalizado alegaciones contra el decreto del Govern, como Vilanova, Terrassa, Granollers, Mataró o Sabadell. Alegaciones que, además de excepciones locales como la de Badalona, vertebró la asociación de municipios Arc Metropolità, cuya actual presidenta, la alcaldesa de Rubí Ana María Martínez (PSC), tildó en declaraciones a este diario el decreto catalán de "despropósito", enfatizando el "contundente rechazo" de la agrupación de grandes ciudades con marcada presencia del Vallès. Fuentes del Departament d'Acció Climàtica aseguran a este diario estar estudiando las enmiendas propuestas por estas ciudades.

El principal argumento de los municipios disidentes es el potencial perjuicio de la medida a los residentes, especialmente a aquellos con rentas bajas. En este sentido, el Institut Metròpoli publicó a finales del 2023 un análisis desde la óptica de la justicia social sobre la ZBE Rondas Barcelona que concluía que "con un hipotético aumento de las restricciones de circulación a los coches con distintivo ambiental 'B' (etiqueta amarilla), la afectación sería de un 22% de los desplazamientos en vehículo privado y afectaría más a personas que viven en barrios más vulnerables económicamente".

Pese a ello, el 'paper' de los autores David Andrés Argomedo, Joan Checa Rius y Núria Pérez Sans también afirma haber comprobado "cómo las rentas más bajas no están particularmente más afectadas por las restricciones de circulación actuales [se refieren a la ZBE Rondas Barcelona]", constatando que "en función del nivel de renta y del ámbito de residencia no hay diferencias sustanciales en el porcentaje de personas que declaran haber sido afectadas diariamente por la medida". Eso sí, destaca asimismo el estudio, "las personas residentes en territorios acomodados han optado por renovar el parque de vehículos más a menudo que los de los otros sectores poblacionales".

La conversación pública sobre las ZBE se intensificó territorialmente más allá de la ciudad de Barcelona cuando en diciembre del 2022 el Gobierno español aprobó el Real Decreto que las regula, el cual obliga a la creación de ZBE permanentes en municipios de más de 50.000 habitantes. Hasta la fecha, la principal normativa catalana sobre la materia es la que, bajo la coordinación del AMB como administración supramunicipal, se desplegó para los vehículos más contaminantes en las ciudades comprendidas en el ámbito de las Rondas de Barcelona, principalmente en la capital catalana y accesoriamente en L'Hospitalet, Cornellà y Esplugues de Llobregat y Sant Adrià de Besòs.

La ordenanza municipal de Barcelona al respecto, de hecho, fue anulada por una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) que posteriormente fue confirmada por otra del Tribunal Supremo (TS) tras un recurso, si bien la normativa sigue vigente tras ser adaptada a principios del pasado 2023 a las exigencias de los tribunales.

Es ante la citada regulación estatal que las grandes ciudades catalanas de la región metropolitana de Barcelona se pusieron manos a la obra con sus respectivas regulaciones locales, sin que un grueso de importantes municipios llegasen a tiempo, y en algunos casos sigan sin hacerlo, de aprobar sus ordenanzas municipales durante el pasado 2023, tal y como contempla el decreto estatal. Dos ejemplos paradigmáticos son la Badalona de Xavier Garcia Albiol (PP), uno de los grandes municipios que ha alegado contra el decreto del Govern y que ha encargado al AMB estudios para dimensionar su ZBE local tras anular la ordenanza del anterior gobierno local, y Santa Coloma de Gramenet, una de las urbes metropolitanas que mayor proporción de turismos verá afectada si se aprueba el actual decreto del Govern. Consultadas por este diario, fuentes municipales de Santa Coloma aseguran estar trabajando para que la ordenanza local "evite penalizar a las personas que no pueden cambiarse de vehículo", aludiendo a la "incertidumbre tras la sentencia del TSJC por la ZBE de Barcelona".

En el contexto del complejo esquema competencial sobre las ZBE (regulación estatal ya aprobada, regulación catalana a punto de caramelo y regulaciones locales dispares en marcha), el AMB también tiene su visión como administración supramunicipal responsable de coordinar las ZBE en los 36 municipios que la integran, entre los cuales están Barcelona y otras grandes ciudades a las cuales atañe la normativa catalana (L'Hospitalet, Badalona, Cornellà o Santa Coloma, por ejemplo) pero no otras tantas (Sabadell, Terrassa o Mataró, por ejemplo).

En este sentido, es importante no confundir la posición discrepante de los consistorios díscolos con la del AMB como administración, que en lo esencial concurre con el Departament d'Acció Climàtica de la Generalitat, tal y como puede visualizarse en el siguiente esquema, pese haber reprochado por carta que el decreto supone un "riesgo" ante futuros contenciosos judiciales y posibles "regresiones".

Sin ir más lejos, las alegaciones formuladas por el AMB (donde el PSC tiene mayoría absoluta pero donde la vicepresidencia de Acció Climática está manos de los 'Comuns') valoran "satisfactoriamente" el proyecto de decreto catalán en términos de lucha contra la contaminación atmosférica, visión que queda patente en el visto bueno de la administración metropolitana a las restricciones a los vehículos con 'etiqueta B'.

En cuanto a las discrepancias, la principal gira en torno a que el AMB pide que el territorio de las 36 ciudades que la conforman pueda ser considerado como una ZBE única y, atendiendo a la singularidad metropolitana, todo el área -además del de las ciudades- pueda computar para el cálculo de la superficie mínima de las ZBE.

Además, el AMB también solicita al Govern que tenga en cuenta e implemente el Registre metropolità de vehicles estrangers i altres vehicles autoritzats, ya en funcionamiento, para la inscripción de vehículos cuya entrada se prevé excepcionalmente aun sin cumplir las condiciones ambientales. En este sentido, la administración metropolitana se muestra incluso crítica con la laxitud del decreto del Govern, por ejemplo permitiendo a ciudadanos residentes la excepción de circular por las ZBE durante 52 días durante el año posterior a la entrada en vigor del decreto.

Un reportaje de EL PERIÓDICO

Textos:
Manuel Arenas
Infografías:
Alex R. Fischer
Imágenes:
Joan Cortadellas, Manu Mitru
Coordinación:
Rafa Julve