¿Qué escenarios abre la sentencia europea sobre las VTC en Barcelona?

El poder del interés general

El TJUE avala la doble licencia para las VTC, esto es, la obtenida en el Ministerio de Transportes y la que tramita, en este caso, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) para los recorridos dentro de su ámbito de 36 municipios. Es un detalle muy importante porque abraza la legislación tanto autonómica como local, lo que permite establecer condiciones propias, reza Europa, "basadas en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyan cualquier arbitrariedad y que no se solapen con los controles ya efectuados en el marco del procedimiento de autorización nacional, sino que respondan a necesidades particulares del AMB".

Estas restricciones para nada deben justificarse en base a la actividad del taxi, es decir, que no se puede limitar el número de VTC bajo la premisa de la supervivencia del gremio competidor. Pero sí en función del interés general, y ahí es donde, si se pregunta a los taxistas y al AMB, las ventanas se abren de par en par. Dice Europa que si la razón tiene que ver con la contaminación, la congestión, la ocupación del espacio público o el uso del transporte público, entonces sí son bienvenidas las reducciones de flota.

Así las cosas, y siempre según lo que establece el TJUE, Barcelona y su entorno podrían demostrar que la presencia de VTC genera polución, complica el tráfico y roba viajeros al metro y al bus, motivos más que suficientes, según su modo de ver, para cortar las alas a los vehículos de alquiler con conductor. O lo que es lo mismo, podrían decir que las condiciones que ya impone el <strong>decreto aprobado en julio de 2022</strong> a este sector persiguen estos mismos objetivos de interés general.

Por eso el Ayuntamiento de Barcelona, sabedor de que el 1/30 iba a saltar por los aires y buen conocedor de las querencias de Europa en materia de medio ambiente, encargó en mayo un estudio al Cenit sobre el "impacto y limitaciones del número de vehículos realizando el servicio de VTC" en la ciudad. El documento <strong>es un traje a medida</strong> para las pretensiones municipales y del taxi, con comparaciones con otras metrópolis en las que, rezan los expertos, la presencia de VTC ha disparado la contaminación y la congestión. Conclusión de esta parte: sin restricción se atenta contra el interés general.

Restricciones arbitrarias y subjetivas

La patronal de las VTC, formada por las asociaciones Unauto y Feneval, cree que el fallo de tribunal europeo abre la puerta a que las regulaciones de ámbito metropolitano o autonómico vayan cayendo. Según la sentencia, no queda acreditado que la proporción 1/30 sea la adecuada para "alcanzar los objetivos de buena gestión del tráfico y de protección del medio ambiente". Bajo su punto de vista, muchas de las condiciones que marca el decreto del Govern aprobado en julio de 2022 acabarán en el mismo ostracismo, con lo que, poco a poco, sentencia a sentencia, su sector iría mordiendo terreno al taxi y podrá volver al punto de partida anterior a enero de 2019, cuando el Govern aprobó el primer decreto que encorsetó su modelo de negocio.

Velar por el interés general "y no por la viabilidad económica del sector del taxi", rezan las VTC, es un argumento que, según su punto de vista, "pone en cuestión gran parte de las restricciones que en los últimos años las autoridades de Aragón, Baleares, Catalunya o la Comunitat Valenciana han impuesto al sector". Sobre la segunda licencia, recuerdan las razones ya comentadas sobre contaminación, congestión y transporte público, con lo que, sostienen, la longitud mínima de los vehículos queda muy lejos de esos objetivos.

El problema del fallo del TJUE es que da pie a interpretaciones casi antagónicas. Lo que para unos es el aval a las políticas en curso de restricción a las VTC en el AMB, para otros es el primer disparo para ir tumbado todas las limitaciones en vigor o las que estén por venir. Lo más probable es que ambos sectores tengan que ir navegando entre el corto y el medio plazo, cosa que afecta a los taxistas que quieran vender su credencial (está en unos 120.000 euros) o al futuro mismo de la profesión.

Lo mismo sucede con las VTC tradicionales, las de bodas, bautizos, funerales y clientes de alto 'standing', que se han visto en medio del fuego cruzado y sin una regulación específica que tenga en cuenta que ellos siempre estuvieron aquí, muchas décadas antes de que Uber aterrizara en la ciudad en 2014.

Nuevo alcalde, ¿nuevas reglas de juego?

Barcelona está a punto de dar un giro en la alcaldía tras la victoria de Xavier Trias en las elecciones del 28 de mayo, en las que el socialista Jaume Collboni quedó segundo. Ellos dos son los que tienen más opciones de hacerse con el poder, cosa que debería suceder el 17 de junio o el 7 de julio, a más tardar, si hay recursos por resolver. Así las cosas, podría pensarse que el cambio de alcalde -figura que también preside el AMB- podría traer nuevos aires en la mediación del conflicto entre taxis y VTC. Ahí es donde entra el decreto del Govern y el propio reglamento metropolitano, aprobados en 2022, que es el que marca las normas de juego de estas credenciales desde que el Gobierno central diera salida a la doble licencia, la suya y la que prescriben las administraciones de menor rango.

Si Trias se hace con la alcaldía, difícilmente batallará contra un reglamento que impulsó un compañero de su partido, Jordi Puigneró, cuando estaba al frente de Territori. El exalcalde, además, tiene en su lista de futuros concejales a Damià Calvet, que también estuvo al frente de esta misma 'conselleria' y promocionó, a principios de 2019, un <strong>primer decreto</strong> que fue el que impuso a las VTC los 15 minutos de precontratación, la prohibición de circular a la caza de clientes y el veto a la geolocalización. Lo que sí es notorio es que Trias no tiene con los líderes del taxi la misma relación que Ada Colau o Collboni, que se han mostrado muy cercanos al sector en los dos últimos mandatos.

El cambio de gobierno incluye cambio en la presidencia del Instituto Metropolitano del Taxi (Imet), encargado de la gestión de los licencias de taxi y VTC. Este cargo suele ocuparlo el concejal de Movilidad, así que por ahora, están en manos de la socialista Laia Bonet. Sucede lo mismo que con la alcaldía: manda el reglamento vigente. Otra cosa será los problemas del día a día y la relación con asociaciones como Élite Taxi o el Sindicato del Taxi de Catalunya.

El retrovisor de la Acco

En todo este proceso, la Autoritat Catalana de la Competència (Acco) ha ido revisando los decretos y las normativas referentes a las VTC, como hace de de manera regular con otras <strong>actividades económicas</strong>. Tras conocerse la decisión del TJUE, compartió un extenso comunicado en el que, una vez más, daba a su conocer su punto de vista, que tradicionalmente ha sido contrario a las distintas regulaciones que han limitado las licencias de alquiler de vehículos con conductor, al considerar, entre otras cosas, que se estaban vulnerando las condiciones de competencia.

En opinión de la Acco, el pronunciamiento del tribunal europeo es "una buena oportunidad para iniciar una revisión íntegra y procompetitiva de la actividad del transporte de pasajeros bajo demanda que incluya taxis y VTC". Esta nueva normativa, prosigue Competència, "debería posibilitar el desarrollo de las dos actividades, reconociendo derechos y obligaciones equivalentes a los distintos operadores, de modo que las limitaciones legales para operar respeten los principios de no discriminación, necesidad, proporcionalidad y mínima distorsión, de acuerdo con las exigencias de la política de 'better regulation'".

En el pasado, Competència resolvió contra los decretos del Govern de 2019 y de julio de 2022 y también abrió un expediente sancionador a Élite Taxi por un supuesto boicot a Uber. En la nota que siguió a la sentencia deja clara cuál es su receta final para que el tablero final se ajuste a ley:  "El objetivo final debe ser una regulación procompetitiva que beneficie tanto a las personas usuarias, quienes deben poder disfrutar de servicios disponibles, de calidad y asequibles, como a la ciudadanía en general, en términos de congestión y contaminación".