Movilidad

Las licencias de taxi en Barcelona se estabilizan como seguro de jubilación: 120.000 euros por permiso

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EDITORIAL: Taxis, VTC y competencia

La ley del Taxi de 2003 multiplicó por tres el valor de la credencial de taxista metropolitano, que poco a poco frenó y ya se ha estabilizado

taxi barcelona

taxi barcelona / Ferran Nadeu

Carlos Márquez Daniel

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Ya les hemos contado en infinidad de ocasiones detalles sobre la guerra del taxi contra los nuevos modelos de negocio que intentan meter el pie en su parcela. Primero fueron los taxistas pirata, y a mitad de la década anterior, las denominadas VTC, las licencias de alquiler de vehículos con conductor que habían existido toda la vida bajo el nombre de 'gran turismo' y que hace 10 años se multiplicaron con un barniz tecnológico. Pero al margen del conflicto, puede que a alguien le sorprenda tanta movilización y tanta indignación cuando se trata de licencias municipales. No todo se explica por el bolsillo, por supuesto, porque también hay mucho de orgullo y de defensa gremial, pero algo tiene que ver que la credencial se haya convertido en parte de su plan de jubilación. Por un traspaso se llegaron a pedir 200.000 euros antes de la primera crisis de 2007, después de que en 2003 la ley del Taxi liberalizara y doblara el precio de la licencia. Hoy, y desde hace algunos años, está estabilizada en 120.000 euros. Nada mal.

Manifestación de taxistas, en 2010, cuando tenían que doblar turno para poder alcanzar un sueldo digno en plena crisis

Manifestación de taxistas, en 2010, cuando tenían que doblar turno para poder alcanzar un sueldo digno en plena crisis / Josep Garcia

No les aburriremos demasiado con la historia del taxi metropolitano de Barcelona, pero que la licencia sea transmisible es algo tan antiguo como la propia credencial. Sucede lo mismo con el traspaso de las paradas de un mercado, por ejemplo. En los últimos coletazos del franquismo, en 1974, con Carlos Arias Navarro como presidente del Gobierno, se produjo una multiplicación de panes y peces que puso más material en la ensalada. La nueva normativa se publicó en el BOE del 21 de mayo de ese año.

El "cachondeo" de 1974

"Transmisión excepcional de licencias de auto-taxi y otorgamiento de las mismas a conductores asalariados", rezaba la orden del Ejecutivo, que constaba de tan solo cinco artículos. Uno de ellos, el primero, otorgaba una credencial en propiedad a todos los conductores que pudieran acreditar al menos cinco años de ejercicio de la actividad en el municipio. "Previa petición y sin sujeción a turno alguno". Aquel proceso, recuerdan conductores de la época, "fue un cachondeo". Porque, explican, salieron policías, bomberos, funcionarios e incluso curas de debajo de las piedras que de la noche a la mañana se hicieron con una licencia de taxi. O medio centenar, como era el caso de un sacerdote.

Hilera de taxistas, en Maria Cristina, en enero, antes de una marcha lenta que terminó en el Parlament

Hilera de taxistas, en Maria Cristina, en enero, antes de una marcha lenta que terminó en el Parlament / Ferran Nadeu

Y claro, el mercadeo de credenciales creció y creció, porque estaba en juego un papel que se convertía en un empleo para toda la vida, y que además te permitía maquillar la jubilación en el caso de que no lo cedieras a los hijos. Por fortuna, el traspaso solo se permitía en caso de larga enfermedad o de retiro dorado.

En 1979, un nuevo reglamento estatal, y bajo el grito de «el taxi para el que lo trabaja», empezó a forjar la figura del taxista autónomo tal y como lo conocemos a día de hoy, dotando a las entidades locales para que redactaran sus propias normativas en función de las necesidades del municipio o ente metropolitano. 

Esa rueda de licencias sigue girando en nuestros días, pero también la competencia ha dado muchas vueltas. Empezando por el transporte público, que ha evolucionado a mucho mejor en las últimas décadas, no solo en cuanto a infraestructura, medios, confort, eficacia y puntualidad (eso va por barrios, cierto), sino también, más recientemente, en cuanto al precio, con las bonificaciones que se aplican a los títulos más recurrentes desde septiembre del año pasado.

Maldito Aerobús

Especialmente dolorosa fue la irrupción del Aerobús en 1991, pues las idas y venidas al aeropuerto han sido parte fundamental de la facturación del taxi. La llegada del metro a El Prat, en 2016, fue otro jarro de agua fría. Pero tampoco han ayudado el Bus Turístic, las empresas de alquiler de bicis y motos, la culminación de la red ortogonal de autobuses o el retorno del tranvía (2004). No digamos ya, en la década anterior, la reconversión de las VTC de la que hablaremos más adelante.

Manifestación de taxistas, en febrero de 2004, en la que reclamaban una subida de las tarifas

Manifestación de taxistas, en febrero de 2004, en la que reclamaban una subida de las tarifas / Ferran Nadeu

A finales de los años 90, la Entidad Metropolitana del Transporte (el Área Metropolitana de Barcelona se la había cargado Jordi Pujol en 1987 y no volvería hasta 2010) aprobó un plan de viabilidad que tenía como objeto eliminar 1.215 licencias de taxi de las 10.870 que entonces hacían la calle. Para ello, cada chófer tenía que pagar 65.000 pesetas anuales durante un lustro.

La idea era reducir el sector con la compra y posterior retirada de credenciales, de manera que los que se quedaran tuvieran clientes suficientes para ganarse la vida. Una parte del gremio (ya entonces la atomización era la marca registrada de la profesión) abrió un contencioso-administrativo y un juez tumbó la hoja de ruta pública por un defecto de forma. La Administración se vio obligada a devolver el dinero a todos los que lo reclamaron. Curiosamente, muchos no lo pidieron, y desde entonces, el Instituto Metropolitano del Taxi (Imet) tiene un millón de euros con el que no sabe qué hacer.

El día libre

Desde entonces, la retirada de licencias se ha hecho con cuentagotas, hasta las 10.521 que siguen activas a día de hoy. Por aquello de comparar, Madrid tiene unas 15.600 credenciales, París dispone de 17.000 y en Londres son unas 21.000. En la capital catalana, al tener un día de fiesta semanal, de lunes a viernes salen a la calle un 80% de los vehículos (algo más de 8.400). La jornada de libranza, que viene de serie con la licencia, es uno de los factores que encarece o abarata el traspaso. Los lunes y viernes son los menos buscados porque es cuando más se trabaja; los martes y miércoles son los más deseados, pues son los más flojos.

Tito Álvarez (Élite Taxi) y Luis Berbel (Stac), durante una movilización del taxi, el 17 de enero

Tito Álvarez (Élite Taxi) y Luis Berbel (Stac), durante una movilización del taxi, el 17 de enero / Ferran Nadeu

En 2003, con la aprobación de la ley del Taxi, se eliminó la limitación de la compra-venta de licencias. Se abrió el mercado, y ya no hacía falta ni caer enfermo ni colgar el volante para traspasar la credencial. el precio se disparó de golpe. De estar limitado, sobre los 40.000 euros, pasó a convertirse en un producto casi bursátil. Volátil y a merced de la oferta y la demanda, en 2007 llegaron a pedirse 200.000 euros por un taxi con licencia. Hoy, las ofertas rondan los 150.000 euros, pero pasa un poco como con los portales de venta de pisos: una cosa es el precio que aparece y otra, muy distinta, la cuantía que se pacta, que no suele publicitarse para no achicar el mercado. Según las asociaciones, estamos rondando los 120.000 euros por licencia, fajo arriba o fajo abajo en función del día de fiesta asido a la credencial.

Años de libre albedrío

El taxi sorteó la crisis de la pasada década, y a partir de 2014 inicio una nueva guerra, en este caso contra Uber, que no era más que la avanzadilla de lo que vendría tiempo después con la irrupción de la tecnología maridada con las licencias VTC liberalizadas de mala manera por el Gobierno de Zapatero. Aquello coincidió con el nacimiento de una nueva asociación en el sector, Élite Taxi, que en pocos años se ha convertido en la referencia del gremio por encima del Sindicato del Taxi de Catalunya, que sigue ahí, con Luis Berbel como presidente. Con su portavoz al frente, Tito Álvarez, ha conseguido frenar el avance de empresas como Free Now, Cabify o Bolt, aunque puede que la justicia española, o la europea, terminen por decantar la balanza hacia el otro lado.

Mientras todo esto sucede, las licencias siguen cambiando de manos. Basta con echar una ojeada a la bolsa de licencias de la página web del Imet. Los que buscan credencial son en su mayoría ciudadanos paquistanís, mientras que los que venden son, sobre todo, taxistas españoles. Hay quien intuye, sin que eso implique estigma alguno, una cierta 'paquistanización' del taxi de Barcelona. En cualquier caso, esté quien esté al volante, la guerra del taxi no ha escrito, ni mucho menos, su último episodio.

Luto por la muerte de Miguel Tomás

El taxi de Barcelona ha despedido este fin de semana a uno de sus líderes históricos, Miguel Tomás, que falleció el jueves a los 79 años. Nacido en la capital catalana, Tomás empezó a batallar por el taxi a principios de los años 70, cuando se creó el Sindicato del Taxi de Catalunya (Stac), organización que no pudo ser legalizada hasta 1977 y de la que fue su presidente hasta 2009. Le tocó lidiar con una etapa de gran especulación con las licencias, unos años en los que hizo célebre el dicho «el taxi para quien lo trabaja», en referencia al derecho del asalariado a obtener una credencial. Fueron los tiempos de la estabilización de la profesión, cuando se asentó la figura del autónomo con plena dedicación al servicio del taxi.

Luis Berbel, que asumió la presidencia del Stac en 2009, elogia su «compromiso en momentos muy difíciles en los que, finalmente, consiguió crear un marco digno para la profesión». Fue, además, uno de los impulsores del plan de viabilidad que pretendía la retirada de licencias en tiempos de estrecheces, a finales del siglo pasado. 

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