Pere Macias: "Los anteriores planes de Rodalies contenían brindis al sol"

La semana pasada coincidieron tres importantes noticias vinculadas a la movilidad y las infraestructuras en Catalunya. Es cierto que son anuncios que siguen en el plano teórico, pero coinciden en su vocación de, a corto plazo, poder empezar a ver resultados. Se trata del plan de Rodalies que prevé invertir 6.300 millones en la red ferroviaria catalana en los próximos 10 años, la reactivación de las obras de la línea 9 de metro y el acuerdo para impulsar definitivamente la unión del tranvía por la Diagonal. En las tres historias confluye un mismo nombre: Pere Macias. Era ‘conseller’ de Política Territorial cuando se licitó la L9, fue el responsable técnico del proyecto de conexión del Trambaix con el Trambesòs y, desde hace dos años, es el coordinador de Rodalies.

-Se ha convertido usted en el Papá Noel de los ingenieros catalanes…

-(Ríe) No solo ingenieros, hay mucha gente contenta con estas noticias que pueden ser fruto de una serie de casualidades pero que tienen que ver con el contexto actual, y con dos elementos concretos. Primero, las expectativas del plan de recuperación europea, y segundo, la recuperación del espacio urbano de las ciudades gracias al covid.

-En un artículo publicado en este diario en el 2006, usted pedía “una obstinada voluntad de diálogo” y una “política más seria para no paralizar el país”. ¿La politización ha sido el peor enemigo de las infraestructuras?

-En Catalunya gobernaba el tripartito. Se pararon muchas actuaciones por aquello tan típico de entrar y pensar que lo que hacían los de antes estaba mal. Y además, dentro de Govern había visiones muy distintas sobre los proyectos. El túnel de Bracons Vic-Olot, por ejemplo, con el PSC a favor y los otros dos socios en contra. Estuvo parado un año hasta que Joaquim Nadal hizo valer su autoridad y se pudo terminar. Si me pregunta si sigue sucediendo, las infraestructuras se siguen usando para acentuar las diferencias políticas. Se maximizan las diferencias para obtener rédito político.

-¿Hay un modo de ver las infraestructuras de derechas y de izquierdas?

-Se pueden ver de manera progresista o conservadora. Y a veces algunos partidos de izquierda tienen actitudes mucho más conservadoras que partidos de centro.

-¿En qué se traduce eso?

Una visión progresista implica que asumes los peligros del cambio climático. Progresista es apostar por el transporte público, un elemento vital de lo que antes llamábamos salario social, esas prestaciones a las que todos tenemos derecho y que debemos garantizar que llegan a todos los ciudadanos.

-Hablemos de Rodalies. Arrastran una mala fama difícil de revertir y además el Govern no deja de recordarnos los incumplimientos del Gobierno en materia ferroviaria en Catalunya. ¿Por qué la gente debe creer que el plan presentado recientemente es de fiar?

-A la gente no debo pedirle que crea en nada, espero poder irlo demostrando. Es un plan que tiene la obsesión de ser realizable. Por eso lo que hemos hecho es eliminar de entrada los brindis al sol que sí contemplaba el anterior. Cosas que se incluyeron y que todo el mundo sabía que no se harían. Como duplicar la vía entre Arenys y Blanes. Era completamente imposible. Y con toda la alegría del mundo, se decía que se haría en 5-6 años. Otro ejemplo, la línea Cornellà-Castelledefels, decían que valía 650 millones, y ahora se habla de 2.000 millones. Si haces un plan así seguramente te aplauden mucho el día que lo presentas, pero no es honesto.

"A la gente no puedo pedirle que ahora crea en lo que promete el pla Rodalies. Espero poder ir demostrándolo"

-Pero en el 2010, usted era diputado y también comulgó con el plan del PP…

-Todos estábamos, aunque ya teníamos la crisis, en aquella especie de alegría colectiva que todo podía hacerse sin ningún tipo de evaluación. Había una cultura, aunque quizás era incultura, de que todo se podía hacer. Las opiniones de todos, y yo hago mi mea culpa particular, estaban condicionadas por este estado que dramáticamente fue cayendo, con recortes por parte de las Administraciones en asuntos que jamás deberían haberse tocado.

-¿Hasta qué punto estos 6.300 millones de euros dependerán de la crisis postcovid o de un hipotético cambio de gobierno?

-Planificar exige anticipar el futuro y prever las cosas que pueden ir pasando. El futuro tiene grandes sorpresas. Hace un año estábamos cerrando el documento y no sabíamos que llegaría el covid. Nos ha sacudido. Hay elementos que no pueden preverse, pero sí hay una serie de técnicas conocidas que es programar las cosas, montar estrategias para resolver las dificultades. Si tienes un plan hay muchas más garantías de sacar los planes adelante. Si las circunstancias son difíciles, costará más, pero tenemos las herramientas para que no pase.

-Con esa fama que arrastra Rodalies, ¿tenía la sensación de que ponía en juego su prestigio? Le costó tomar la decisión?

-No, porque soy de las personas que más críticas han sido con Rodalies. Y precisamente porque me propusieron que saliera yo a torear no podía decir que no. Mi obligación moral era decir que ‘sí’ después de todas las lecciones morales que había dado.

-En el 2007, como senador, presentó 400 preguntas sobre Rodalies. ¿Quedan muchas por responder?

-Seguramente. La gente de Renfe y Adif me conocía y no debían tenerme mucha estima porque les llegaban las preguntas que yo hacía al ministro de turno y se veían obligados a pasar horas respondiendo.

"Precisamente porque he sido de las personas más críticas con Rodalies, mi obligación moral era aceptar el cargo"

-El Govern considera que no se les ha consultado para elaborar el plan de Rodalies.

-De la intervención del ‘conseller’ Damià Calvet me quedo con la parte final en la que expresó el deseo de colaborar y participar. Es evidente que por parte de la Generalitat hay voluntad de intervenir más en Rodalies, pero me quedo con el tono de colaboración.

-Piden el traspaso de todas las competencias de Rodalies, y eso incluye la infraestructura y los trenes, ahora en manos del Estado.

-En estos momentos puedo constatar que el modelo catalán de Rodalies, si se completa, y eso implica traspasar el dinero a la Generalitat, es el mismo que tienen dos estados tan distintos como Francia y Alemania, uno centralista y el otro federal. La competencia del servicio es de los 'landers' o las regiones francesas. Pero quién los opera, mayoritariamente, es una gran empresa pública. Este modelo parece que es el bueno. Para llegar aquí hace falta el traspaso de dinero y que se firme por parte de Renfe y la Generalitat el contrato programa y un plan de inversiones que es el que hemos presentado.

-Usted mismo, cuando formaba parte del grupo parlamentario de CiU, también reclamaba el traspaso total.

-Evidente, evidente... Pero hay un tema muy obvio, el de analizar lo que pasa por estos mundos de dios. Y lo que queremos es que funcione y por eso nos hemos fijado en qué modelos hay.

-¿Tienen razón de ser las quejas sobre el retraso del corredor Mediterráneo?

-Aquí hay una perversión terrible que viví muy de cerca, que fue el debate de la segunda investidura de Aznar, cuando prometió poner todas las capitales de provincia a cuatro horas, como mucho, de Madrid. Situó al frente de Fomento a Álvarez Cascos, y aquello fue una auténtica desgracia, seguramente mucho más para el resto del Estado que para Catalunya. Aquella decisión tiene la culpa de lo que conocemos como la España vaciada, la pérdida de población y creación de riqueza en muchas regiones en estos 20 años. Catalunya ha tenido potencia para aguantar, pero todo el PIB que sube Madrid lo ha perdido el resto de España, y cuanto más cerca de Madrid, más se ha perdido. Aquel discurso de Aznar fue una desgracia, una plaga bíblica. Muchas regiones lo pagarán durante todo este siglo.

-Hablemos de Barcelona. En el 2008 decía que la ciudad había perdido mucho con el adiós del arquitecto Oriol Bohigas del ayuntamiento. Se quejaba del “imperio absoluto del esteticismo de Josep Antoni Acebillo”. ¿En qué momento está hoy la ciudad?

-Creo que Barcelona está en un momento en el que puede volver a situarse en un buen punto de liderazgo, como hizo con el urbanismo de Bohigas, que fue muy potente. El coronavirus ha acentuado las políticas urbanas de las ciudades basadas en la recuperación del espacio público. Con especial mención para París. El muelle del Sena, por ejemplo, que antes era una autovía con 60.000 coches diarios, y ahora es un paseo. El resultado es que Anne Hidalgo ha sido reelegida con un una mayoría notable.

"Creo que Barcelona puede volver a situarse en un puesto de liderazgo desde el punto de vista del urbanismo"

-Pero trasladar eso a una ciudad tan densa como Barcelona…

-Hay que adaptarlo. El gestor urbanístico está aplicando la teorización del espacio público de Salvador Rueda (impulsor de las supermanzanas). En el anterior mandato hay dos experiencias del modelo Rueda, las ‘superilles’ de Poblenou y Sant Antoni. Creo que las dos son un éxito, incluso la de Sant Martí, que ha sido más cuestionada. Ahora el ayuntamiento trasciende a ese modelo de nueve pastillas y crea ejes verdes que generan nuevas plazas. Permitirá ganar mucho espacio público con un calendario. Se lo quitas al vehículo y eso genera congestión. Con el tranvía hicimos un estudio pionero en nuestro país, una cosa a la que el ayuntamiento no nos dejó darle el nombre real, el de evaporación, que implica que si sacas carriles causas congestión pero luego la gente toma decisiones y un porcentaje deja el coche en casa. Se lo conté a la teniente de alcalde y a la alcaldesa, pero me dijeron: “Por favor no uses esta palabra porque nos matan”. Lo llamamos desinducción. Cuando creas una autopista generas circulación, o sea, tráfico inducido, usamos el concepto opuesto. Pero hoy en día ya se puede hablar de evaporación.

-Son muchos los que defienden que el tranvía por la Diagonal no quitará coches.

-No es cierto, está todo estudiado. Hoy en día, y más con el ‘big data’, lo puedes saber todo. Unos cuantos soportan la congestión estoicamente. Otros toman nuevos caminos: cambian de recorrido, modifican su horario y es una maravilla porque allanan la hora punta, y otros dicen, dicen, ‘¿sabes qué?, intentaré ir andando o iré en transporte público’. Para eso hace falta disponer de alternativas. Estas políticas urbanas de recuperación de espacio público deben ir acompasadas con políticas de refuerzo del transporte público. Si Barcelona sabe hacer esto, y parece que vamos bien, dará un salto adelante. Hay otra variable que hay que resolver, que es la movilidad que no puede ir en transporte público: el reparto de mercancías.

-Se dice también que es una infraestructura demasiado rígida y que no es un transporte metropolitano a pesar de que conecta nueve municipios.

-Es una combinación de todo. En el plan de Rodalies tenemos un programa de intercambiadores. Cuando están bien hechos son una maravilla. Una de las pocas cosas que se han hecho en Barcelona es la estación de Sagrera-Meridiana. Tiene Rodalies y cuatro líneas de metro, y con una correspondencia ejemplar. El 60%-70% de los que usan Rodalies en ese punto hacen transbordo. Si lo haces bien, la gente conecta bien. Respecto al tranvía, quizás desde Cornellà cogerán Renfe o el metro para ir a Barcelona. Pero para recorridos intermedios, sí irán en el Tram.

"Creo que la línea 9 tiene un plan posibilista y realista. Han mirado lo que se puede pagar y no se puede hacer más deprisa"

-¿Y cruzar la Diagonal en bus eléctrico?

-Hace gracia que se pida la D30, es la peor decisión que se puede tomar en transporte público en el mundo.  Es un corredor de libro para la capacidad que tiene un tranvía. Es muy claro, muy obvio. Después haz política si quieres, pero a la gente no la puedes engañar y decirle que es igual poner un bus eléctrico que un tranvía. El bus ha llegado a su límite en la Diagonal. Siempre hago un símil. Una cosa es un tranvía y otra un bus, una cosa es un hospital y otra un CAP, y necesito las dos. Y por mucho que le cojas manía a Vall d’Hebron, no puedes cerrarlo y poner 25 CAPs. No es lo mismo. Este tipo de argumentos me causan incluso una cierta repugnancia intelectual.

-El Govern prevé reanudar la obra de la L9 el año que viene. ¿Cómo lo ve?

-Creo que es un plan posibilista y realista. Han mirado lo que se puede pagar y admiten que no se puede hacer más deprisa. Me parece bien que la Generalitat haga un presupuesto plurianual que comprometa una cifra que obligue de inicio. Entiendo los plazos y lo importante es que la tuneladora empiece a trabajar de nuevo.

-Ha trabajado con CiU, los ‘comuns’ y el PSOE. ¿No le explota la cabeza?

-Mis responsabilidades políticas han sido siempre con CiU. Luego dejé la política y profesionalmente el ayuntamiento y luego el ministerio han requerido mis servicios. Pero no tengo contradicciones porque lo que me pidió Barcelona era un proyecto que yo había iniciado políticamente y creo en él. Y todos los presidentes de la Govern lo han avalado sin excepción. Y tampoco me siento para nada frustrado de haber aceptado el reto de Rodalies porque va en línea con lo que creo.

-¿Informó a Trias de que Colau quería ficharle?

-Antes de aceptar hablé con Xavier Trias y Quim Forn. Intenté convencerles de que se unieran al proyecto, no lo logré y si pudiera cambiar algo de mi vida política sería haber tenido más capacidad de convencerles porque su posición no creo que sea la que se deba tener. Me supo muy mal por lo mucho que valoro a Trias, que fue un alcalde extraordinario y fue una lástima que no pudiera serlo durante más tiempo.

-En el 2000 sonó como alcaldable de CiU para Barcelona. ¿Le han quedado ganas de entrar como concejal en la ciudad?

-Estoy retirado de forma muy clara. En un momento determinado me habría gustado hacer política local en Barcelona, pero la vida te lleva por donde te lleva. El partido en el que estaba ya no existe, imagínate si es difícil.

-¿Mantiene afiliación con algún partido de la órbita de la antigua Convergència?

-Sí, con el PDeCAT, en Olot como siempre. Pero soy un pésimo militante, de los que aportan una pequeña cantidad a final de mes. Lo hago por una cierta fidelidad hacia un modelo que creo fue bueno.

"Me cuesta entender lo que ha pasado tras la desaparición de Convergència. Personalmente, lo he vivido con tristeza. Sigo afiliado al PDeCAT"

-¿Cómo ha vivido la situación en torno al que fue su partido?

-Personalmente triste. Fui de un partido que se llamaba Convergència, que quería decir confluencia de distintas familias políticas que incluso prescindían de su ideología personal y sumaban. Pero ha implosionado y ahora ya no sé cuántas siglas hay. Me cuesta entenderlo y por lo tanto creo que mi momento en la política ha pasado.

-¿Se declara independentista?

-Sí, creo que el independentismo es una opción política que continuo suscribiendo. Pero me siento más y mejor identificado con la palabra catalanista.

-Mójese un poco. Sagrera, tranvía por la Diagonal y L9; ¿se atreve a poner fecha para la finalización de los tres proyectos?

Ni puedo ni quiero poner fecha. Pero creo que la Sagrera si se mantiene el ritmo, que es muy bueno, será la primera que podrá entrar en servicio. Luego el tranvía y, para terminar, la línea 9. Si se cumplen todas estas cosas, estos 10 años desde el punto de vista del transporte público de Barcelona serán mucho mejores que los Juegos del 92.

Suscríbete para seguir leyendo