Las urgencias de la R1 de Rodalies en su 175º aniversario: reducir incidencias, más trenes y protegerse del cambio climático

Se cumplen 175 años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular. Sucedió el 28 de octubre de 1848, un jueves. A las nueve de la mañana, la locomotora de vapor y tres vagones iniciaban un viaje de dos horas desde lo que hoy es la estación de França hasta Mataró, la floreciente capital del Maresme. El servicio regular era de una hora de trayecto, pero aquel día se trataba de exhibirse, de demostrar las bondades de un medio de transporte desconocido, incluso temido. Y rechazado con virulencia por el gremio de diligencias. Si fue este y no otro el primer trazado se explica por el empeño del empresario Miquel Biada, el hombre que trajo el invento de Cuba. La línea de la costa ha crecido, convertida en la R1 de Rodalies, pero mantiene alguno de los problemas de sus ancestrales origenes. Con nuevos retos, como la ampliación del servicio o la resolución de incidencias. Y nuevas dudas: ¿debería trasladarse tierra adentro por su cercanía con el mar y los efectos del cambio climático? ¿Debería prolongarse más allá de Maçanet-Massanes para cubrir el Baix Empordà?

Pocas personas conocen mejor el asunto que Pere Macias, ingeniero y exmuchas cosas (exalcalde, 'exconseller', exdiputado, exdirector de la conexión del tranvía por la Diagonal...) que ahora es el responsable de que el plan de Rodalies 2021-2030 se vaya concretando, desde la licitación de proyectos hasta la ejecución de las obras. Sobre el posible traslado de las vías por el crecimiento del nivel del mar o los temporales cada vez más frecuentes, aporta una opinión muy compartida por la inmensa mayoría de los expertos en la materia: "Lo de trasladar una línea de tren a un lugar en el que no hay gente es una barbaridad; del todo incomprensible".

Sin noticias de Costas

Otra cosa es que el Maresme tenga un problema evidente con el cambio climático "ante el que alguien debe tomar decisiones". Pero, prosigue, "no es un asunto ferroviario", porque, al fin y al cabo, lo que hace la infraestructura es evitar que el mar llegue a la carretera o incluso a las casas, como sucedía, por ejemplo en Badalona a mitad del siglo XX, tal y como atestiguan las fotos de la época, cuando apenas había desnivel o protección, entre las vías, las casas y el Mediterráneo. ¿Quién debería actuar? En un principio, debería ser la Dirección de la Costa y el Mar, dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demogràfico, pero es una administración, si permiten el símil poco intelectual, que podría asemejarse a Keirrison, el jugador fichado por el Barça que jamás llegó a debutar con el primer equipo.

Cada ayuntamiento hace lo que buenamente puede -y el Área Metropolitana de Barcelona, en su ámbito-, pero en lo que se refiere al tren, que en algunos tramos circula a escasos 10 metros del mar, la cosa se complica porque nadie asume la responsabilidad. Adif, razona Macias, invirtió 20 millones de euros en un tramo de ocho kilómetros, entre Mataró y Vilassar de Mar para tratar de suavizar los envites de los temporales, cuyas olas pasan por encima de la infraestructura, lo que ha generado no pocos cortes de circulación. Pero queda mucho por hacer en otros puntos críticos, como Sant Pol, y los expertos en el clima advierten de que los temporales extremos serán cada vez más frecuentes y virulentos.

Barrera artificial

Eduard Truco, delegado de la asociación Promoción del Transporte Público en el Maresme, considera "prioritario" el refuerzo de la R1 para hacer frente a la ira del clima. Porque si algo tiene claro, dice, es que la línea "no se va a mover del litoral". No tendría sentido, sostiene, si se quiere romper el actual panorama de movilidad de la comarca: en números redondos, un 70% van en vehículo privado por un 30% que usan transporte público. Es decir, alejar el tren de la gente sería una invitación a que cojan el coche.

Joan Carles Salmerón, historiador y director del Centro de Estudios del Transporte (CET), alude a la orografía y a la dificultad, por ejemplo, de colocar las vías junto a la autopista C-32. Pero insiste en el argumento principal: "El tren de la costa se creó con la visión empresarial de ir a buscar los viajeros y las mercancías. El futuro pasa precisamente por ir a buscar a los clientes, no por ponerles el tren más lejos". Un ejemplo de lo contrario está en la estación de alta velocidad del Camp de Tarragona, situada a un mundo de Tarragona, la ciudad a la que da servicio.

Alcaldes prudentes

Cuenta Macias, sin dar nombres, que algún alcalde le ha pedido el traslado "con la boca pequeña". "Pero no lo dicen en público porque luego tendrían que explicarle a su ciudadanía que ahora la estación está cinco o 10 kilómetros más para allá". "El futuro en esta línea pasa por conseguir que sea más permeable", añade Salmerón. "Y, sobre todo, apunta Truco, que las incidencias "se gestionen de manera mucho más eficiente" e "incrementar su oferta para que deje de ser deficitaria desde el punto de vista calidad-servicio". Sobre todo en verano, cuando se llena de turistas y las personas que lo usan para ir a trabajar o estudiar padecen serias estrecheces.

Sobre lo primero, el representante de la PTP señala que los viajeros se encuentran "totalmente indefensos y sin ningún tipo de información cuando hay algún problema, cosa que sucede a menudo". Valdría la pena, prosigue este experto, "protocolizar mejor los servicios alternativos", es decir, avanzarse a las averías y tener los planes de contingencia preparados con más agilidad. "Hay poca previsión, y visto que los problemas son frecuentes, la respuesta debería llegar mucho antes".

"Hay que gestionar mejor las incidencias e incrementar la oferta para que deje de ser deficitaria desde el punto de vista calidad-servicio"

Eduard Truco

— Delegado de la PTP en el Maresme

Sobre el incremento de la oferta, mucho tendrá que ver la ampliación de los andenes de la estación de Arc de Triomf, cosa que permitirá que por la R1 (también la R3 y la R4) circulen trenes de doble composición, lo que implicará un 30% más de capacidad en cada convoy. Y ya puesto a pedir, para que el servicio crezca, Truco también insta a desdoblar la vía desde Arenys hasta Blanes, un tramo de un solo carril en el que una sola incidencia pone patas arriba toda la línea.

Consultados sobre la posibilidad de extender la línea más allá de Maçanet-Massanes, los tres expertos consultados coinciden en que la mejor manera de que el transporte ferroviario llegue al Baix Empordà és la apuesta por el 'tram-tren', un proyecto largamente reivindicado por las comarcas marítimas de Girona que les conectaría a la capital de la provincia y permitiría dar servicio a cerca de 113.000 personas, la población de Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Lloret de Mar, La Bisbal, Palamós, Platja d'Aro y Calonge. Alargar la R1 no es un buena idea, resume Salmerón, porque culquier extensión de un trazado "deriva en una pérdida de eficiencia de la línea".

Lo que sí es una posibilidad más realista es recuperar el proyecto de la línea orbital, que conecta Vilanova i la Geltrú y Mataró por el Vallès, a través de Granollers, Sabadell, Terassa, Mollet, Sant Sadurní y Vilafranca del Penedès. No está contemplado en el plan de Rodalies para la presente década, pero Macias señala que debería aparecer en la hoja de ruta 2030-2040. El delegado de la PTP en el Maresme lo considera un "proyecto con mucho potencial", pero admite que por ahora es necesario atender otras urgencias de la R1. Siempre que se habla de Rodalies, mejor ser realista.

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