Chequeo al plan de Rodalies 2020-2030: ¿será algún día fiable la red ferroviaria catalana?

Durante su visita a la estación de Gavà de Rodalies, el lunes, el 'president' Pere Aragonès cargó duramente contra el Gobierno por la falta de inversiones en Catalunya en materia ferroviaria. Puso en el mismo saco tanto al Ejecutivo actual como a los anteriores, sin distingos entre la era del PP de Mariano Rajoy y la que actualmente comanda Pedro Sánchez. Aunque, en un suponer, el líder de ERC se refería también a épocas mucho más pretéritas, y siempre con el agravio comparativo que supone la Comunidad de Madrid, que en los últimos 30 años se ha llevado casi la mitad del dinero que el Estado ha destinado a esta infraestructura fundamental para la movilidad y el desarrollo económico. Pero si antes todo era una lluvia de millones que terminaba en nada, o en muy poca cosa, ahora sí parece que hay un plan con resultados que pueden verse y tocarse.

Desde la presentación de la hoja de ruta para los próximos 10 años -sucedió el 11 de diciembre con la cicatriz de la Sagrera como paisaje- ya se han ejecutado más de mil millones en mejoras ferroviarias en Catalunya. Eso sí, queda mucho camino por recorrer para que la palabra 'fiabilidad' pueda asociarse a la de 'Rodalies'.

Hubo un momento en el que España decidió que los trenes convencionales ya iban solos, que no necesitaban más acompañamiento, ni cobertura, ni mantenimiento. Era la hora de dar un salto cualitativo, de mirar a la cara a países como Japón, la meca de la alta velocidad. El sueño de José María Aznar, con Francisco Álvarez-Cascos como su Sancho Panza en Fomento, era que todas las capitales de provincia, así lo dijo en su discurso de investidura del 25 de abril del 2000, estuvieran conectadas con la capital del reino a través de trenes AVE en menos de cuatro horas. Sin darse cuenta, estaba alentando la España vaciada, pero ese es otro tema que no abordaremos aquí.

La mayoría de los proyectos que tienen que ver con pequeñas acciones que hagan la red más fiable estarán listos antes de 2025

El otro daño colateral es que las Cercanías se quedaron desamparadas. Y algunas más que otras... Pero si creen que esto va de criticar al PP, entre 1990 y 1993, con Felipe González en la Moncloa, el plan de Transporte de Cercanías tenía ejecutados en 1993 14.680 millones de pesetas en Madrid y 1.409 en Barcelona. Sevilla se llevó 7.480 y València, 4.189 millones de las antiguas pesetas.

Primero, la alta velocidad

Tampoco José Luis Rodríguez Zapatero, con Magdalena Álvarez al frente de Fomento, tuvo la visión o los reflejos suficientes para revertir una situación heredada. En la última etapa del PSOE antes de que Mariano Rajoy ganara las elecciones, José Blanco se hizo con el ministerio y empezó a verse algo de luz. Fue él quien puso la primera piedra de las obra de la Sagrera, por ejemplo. Luego vino el PP, la crisis económica y la promesa de invertir casi 4.000 millones en Rodalies hasta 2025. Promesa que se tradujo en una inversión ínfima. Y así hasta nuestros días.

El soterramiento de vías y la bifurcación en Montcada permitirán dar un salto al sistema ferroviario

Para que se hagan una idea, entre 1998 y 2018, según datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), en los trenes convencionales, que concentran más del 90% de los desplazamientos ferroviarios, se invirtieron menos de 4.000 millones de euros, mientras que la alta velocidad se llevó más de 55.000 millones con menos del 5% de los pasajeros. Es así cómo, desde Barcelona, por citar un ejemplo, tardas menos en ir a Madrid que a Puigcerdà.

Pere Macias es el responsable del plan de Rodalies 2020-2030. Es un veterano de la política (fue alcalde de Olot, 'conseller' y diputado en Madrid) pero es también ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, así que marida bien el choque de trenes entre estos dos mundos, el técnico y el ejecutivo, que no siempre van por la misma vía. Sabe bien lo que es lidiar con asuntos delicados vinculados a la movilidad, ya que fue el responsable de liderar el proyecto de conexión del tranvía por la Diagonal, en Barcelona, por encargo del gobierno de Ada Colau, una infraestructura que está en plena ejecución parcial

Obra terminada

El lunes estuvo en Gavà durante la visita del 'president'. Observando, sin entrar al trapo. Explica a este diario que este tramo de la R2 no es especialmente conflictivo. De hecho no lo es en absoluto. Tampoco la línea en su conjunto es de las más delicadas de toda la red ferroviaria catalana. Hay otras urgencias, vamos. Explica Macias que a 31 de diciembre de 2022 ya se habían ejecutado (obra terminada) proyectos por valor de 975,52 millones de euros, así que cinco meses después, esa cifra, sostiene, "ya ha superado holgadamente los mil millones de euros". A esto hay que sumar otros 1.300 millones ya adjudicados y pendientes de ejecución y otros 1.600 que están en proceso de concurso público. En total, 3.900 millones de un modo u otro movilizados.

El plan se divide en dos lustros. Para el primero, hasta finales de 2025, está prevista una inversión de 3.461,87 millones de euros. Así las cosas, cuando quedan dos años y medio para terminar este primer plazo, ya se ha terminado casi una tercera parte de lo prometido a finales de 2020. "Es importante destacar que, por primera vez en muchos años, estamos invirtiendo lo mismo, o incluso más, en el sistema ferroviario convencional que en la alta velocidad", señala Macias.

Montcada: cuenta pendiente

Para antes de 2026 está previsto que ya esté en marcha una de las obras más importantes de todo el plan de Rodalies. Se trata del soterramiento de vías en Montcada, que suprimirá dos criminales pasos a nivel y supondrá un salto urbanístico muy importante para el municipio. Pero lo será también para el sistema ferroviario, pues cual aleteo de mariposa pero aquí en versión optimista, la obra, que costará unos 600 millones de euros, generará una vía extra que permitirá que los Regionales avancen a los Rodalies, algo que ahora es imposible en la masificada circulación de trenes del entorno de Barcelona. De ello se beneficiarán los viajeros de la R11 que vayan hacia Girona.

A este proyecto hay que unirle el que está punto de salir a concurso: el salto de carnero de las Aigües (una nueva bifurcación, para que nos entendamos), también en Montcada, que permitirá desviar trenes hacia el túnel de paseo de Gràcia y, en ese ánimo de tomar medidas aquí para que se beneficien los de más allá, haga más ágiles las llegadas desde Sabadell y Terrassa. Tendrá un coste aproximado de unos 150 millones de euros.

Un paquete de 131 millones de euros mejorarán catenarias, vías, sistemas electrónicos y trincheras

También se ha ejecutado la nueva estación de Sant Andreu (unos ocho millones de euros), que sustituyó el apeadero más antiguo de España, o la de Santa Perpètua - Riera de Caldes, inaugurada en junio de 2022 y que tuvo un coste de 1,76 millones de euros. Pero allende lo más visible -como la licitación de la ampliación de andenes en Arc de Triomf que permitirá ampliar la capacidad de los trenes de las líneas R1, R2 y R4-, Macias destaca un paquete que suman 131 millones de euros que corresponden a 107 pequeñas obras que tienen que ver con "la reposición de activos", esto es, mejoras en catenarias, vías, sistemas electrónicos, trincheras (paredes laterales a cielo abierto).

Pequeñas cosas buenas

Todas estas intervenciones ya han sido ejecutadas y hay otras 900 en cartera. Estas actuaciones más quirúrgicas son las que deben reducir al mínimo las incidencias que aún hoy sufre la vetusta infraestructura de Adif. En la línea Terrassa-Manresa, por ejemplo, destaca Macias. Había hasta 10 limitaciones temporales de velocidad por problemas en la vía y las trincheras. "Solucionado, con lo que mejoras la fiabilidad del servicio".

Son estas intervenciones de menor calado las que están destinadas a frenar la sangría de averías que generan retrasos, trenes parados entre estaciones, viajeros atrapados en los túneles... Proyectos como la instalación de comandos a distancia de las subestaciones eléctricas. Un problema de sobretensión anula estas instalaciones, lo que obliga al personal de Adif a desplazarse para realizar algo tan hogareño como subir los plomos del panel eléctrico. "Algo que en ocasiones requiere de media hora de avería, con los trenes parados, pasará a hacerse en 15 segundos sin que la circulación apenas se vea afectada", resume el responsable del plan de Rodalies.

Lo habrán escuchado o leído mil veces, el hecho de que una avería eléctrica ha obligado a parar determinada línea (sucedió en 2022, con 15 trenes parados en túneles de Barcelona por un fallo en El Prat). El tiempo que se tarda en solucionarlo es lo que necesita Adif para desplazarse. Eso se va a acabar: ya se están instalando telecomandos por valor de 30 millones de euros.

Catenaria más fiable

Lo mismo se hará con los enclavamientos, el sistema que se incendió en Gavà y que se encarga de controlar todas las señales y vías de las estaciones. Con 40 millones adjudicados, se actualizarán los más antiguos para adaptarlos a la electrónica contemporánea. No es el caso del de Gavà, que se reconstruirá pero lo cierto es que era bastante nuevo (2018).

Añadan las mejoras en agujas que estaban en un estado deplorable y el cambio de catenaria entre Maçanet y Portbou, que estará listo antes de 2025. La mayoría de los proyectos que tienen que ver con pequeñas acciones que musculen la red y la hagan más fiable estarán listos antes de 2025. Son unos 625 millones, por unos 200 que se reservan para antes de 2030.

Este tipo de averías son aproximadamente un tercio del total. Otro pedazo del pastel se lo lleva los problemas de operatividad -derivada de la falta de maquinistas- y las averías en los trenes más antiguos, sobre todo por fallos en las puertas e incidencias con el aire acondicionado. Para esto último, Renfe anunció en diciembre la compra de 97 nuevos trenes, por valor de 860 millones de euros.

Para el segundo quinquenio quedará pendiente la obra más cara de toda la década: el nuevo intercambiador de la Torrassa, del que se habla desde tiempos inmemoriales y costará entre 700 y 800 millones. Es una pieza básica, argumenta Macias, para además de permitir una mejor integración urbana de la infraestructura, aliviar la saturada estación de Sants, puesto que muchos viajeros de la R2 y la R4 ya podrán seguir hacia Barcelona en metro con la L1 y la L9/L10. "Permitirá, además, que los regionales tengan una vía exprés desde Bellvitge hasta Sants, con lo que la gente de Tortosa se beneficiará de una obra que se haga en L'Hospitalet", añade.

¿De qué depende?

Todo esto dependerá de la voluntad que tengan los gobiernos futuros de hacer suya la hoja de ruta del Gobierno actual. Todo lo que sea obra nueva dependerá de los presupuestos anuales. Si un nuevo ejecutivo decide cerrar el grifo porque considera que hay otras prioridades, el plan se quedará a medio camino. ¿Y bastarán estos 6.346 millones de euros para que Rodalies funcione como es debido? Quedará trabajo por hacer, pero Macias cree que, como mínimo, las cosas se pondrán al día. Un dato debería ayudar a calibrar el éxito o fracaso de la cosa: el objetivo es incrementar un 50% los viajeros en este periodo. Hoy son unos 400.000, a solo 15.000 de las cifras anteriores al covid. A mediados de los 90, con Mercè Sala al frente de Renfe, la empresa mejoró los trenes y se impulsaron mejoras en gestión y servicio. Las validaciones crecieron ese 50%. Causa-efecto. Veremos ahora.

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