La movilidad entre Barcelona y la Costa Brava, un verano más en el atolladero

El tema del ferrocarril se puede explicar a través de los testimonios y las percepciones. Pero aunque sean más frías, son las cifras las que mejor resumen lo sucedido en los últimos 60 años en España. En 1965 existían 4.157 kilómetros de red vía estrecha, el doble que en 2022; mientras que la malla principal apenas ha variado, de los 13.700 de 1969 a los 14.300 de 2022, un crecimiento que se explica básicamente gracias a la apuesta por la alta velocidad. Trasladado el asunto a Catalunya, hay una zona, el Baix Empordà y toda la Costa Brava por extensión, en la que el tren tuvo un papel importante durante la primera mitad del siglo XX. Pero ya no.

A día de hoy, 11 de los 66 municipios catalanes más poblados no disponen de tren, y seis de ellos están en la provincia de Girona, un compartimento estanco en cuanto a transporte público que se ha dedicado a solucionar las cosas de la movilidad a base de asfalto, bus de línea y desdoblamiento de carreteras, soluciones quizás más pensadas para el morador ocasional que para el residente fijo. Si vas desde Barcelona, coche; si te mueves por dentro, también.

El Govern estudia cómo actuar sobre las infraestructuras para conectar mejor Blanes y Lloret de Mar

Hay posibles soluciones a la vista, algunas utópicas, como la prolongación de la R1 de Rodalies más allá de Maçanet, por la difícil orografía. Y otras algo más realistas, como el tren-tranvía de 144 kilómetros que conectaría Girona y su aeropuerto con las localidades costeras, con un segundo ramal entre Sarrià de Ter y Olot.

Se trataría, de alguna manera, de recuperar los trazados que fueron eliminados en los años 50 y 60. La sangría empezó en 1956 con el cierre de las líneas Girona-Banyoles (16,1 kilómetros) y Sarrià de Ter-Palamós (47,8 kilómetros). En 1969 fue el turno de los recorridos entre Girona y Olot (58,4 kilómetros) y entre Girona y Sant Feliu (39,1 kilómetros), rutas que hoy -no hay mal que por bien no venga- se han reconvertido en ejes ciclistas muy concurridos, en buena parte por una escasa pendiente y paisajes estupendos.

Precio y frecuencia de paso de los buses

Los habitantes de la Costa Brava dependen de su vehículo privado o del autobús, básicamente la compañía Moventis, que opera la Sarfa de toda la vida y que conecta con Barcelona y Girona. Pero también operan empresas de menor tamaño, como Autocars Pujol, que une algunas localidades de la zona, como Blanes y Lloret. También Teisa viaja desde Girona hacia la playa y en dirección a Olot, pero no tiene un servicio Barcelona-Costa Brava.

Estefanía Molina, portavoz de la comisión promotora del tren-tramvia, considera que esta oferta "es del todo insuficiente". Pero no solo eso: "Hay mucha gente que tiene que ir al Trueta (hospital de Girona) o a trabajar a otro municipio, y el bus no es una opción de la que te puedas fiar". Tampoco considera que sea barato, aunque ahora disfruten de las bonificaciones aprobadas por el Gobierno en septiembre de 2022, "y la frecuencia de paso y los horarios -censura- no son los adecuados". La zona, además, no está dentro de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Girona, con lo que no goza de las bondades de la integración tarifaria. Con todo, detalla Molina, el Baix Empordà concentra una de las mayores tasas de vehículos privados por cada mil habitantes, la friolera de 940, solo superados por el exepcional aislamiento de la Vall d'Aran.

Comarca discriminada

Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Lloret de Mar (el único municipio de esta lista que está en La Selva y no en el Baix Empordà), La Bisbal, Palamós, Platja d'Aro y Calonge concentran una población de 113.000 personas, el equivalente a la de Sant Coloma de Gramenet, una ciudad en la que hay metro, Rodalies y un solvente bus urbano e interurbano. La comarca ampurdanesa es la zona de toda Catalunya en la que un porcentaje más elevado de la población no dispone de servicios ferroviarios de ningún tipo. "En un momento de crisis climática no tiene sentido que sigamos apostando por las carreteras para potenciar el uso del coche", se queja Molina.

El Govern aceptó el año pasado estudiar la viabilidad del tren-tram de la Costa Brava a petición de los 'Comuns', como una de las condiciones para pactar los presupuestos. En noviembre adjudicó el estudio para comprobar hasta qué punto esta propuesta, que la Diputació de Girona ya puso sobre la mesa en 2008, puede trascender al mundo de las ideas. El contrato, con una duración de 11 meses, se formalió en enero de 2023, así que, en un suponer, las empresas que ganaron el concurso (Bews-Ingerop, por un montante de 350.000 euros) deberían presentar resultados el próximo noviembre.

Tráfico y ampliación de carreteras

Sean o no sean favorables al proyecto, las conclusiones de este informe no son para nada vinculantes, pero en caso de respaldar la propuesta, el apoyo social tendrá una arma muy potente para seguir reivindicando el tren-tram. "Lo que seguro que no es aceptable es que se siga apostando por abrir nuevos carriles en las carreteras del Baix Empordà", señala la portavoz de este colectivo. Entre otras cosas, porque ya está más que demostrado que abrir nuevos viales solo induce a más tráfico. Es decir, que a más espacio para los coches, más automovilistas se vienen arriba y sacan los vehículos de casa. Pasó en Los Ángeles con las autopistas que rodean esta inmensa ciudad de California, pero sin darnos cuenta, también sucedió mucho más cerca, en Barcelona, con la calle de Aragó, la Gran Via o la Diagonal.

Y sin ir más lejos, la propia Costa Brava bebió de esta pócima al ir desoblando la carretera que atraviesa buena parte de la comarca con el objetivo de aliviar las idas y venidas de los 'pixapins'. La C-35, de Vidreres a Llagostera; la C-65, de Llagostera hasta Sant Feliu; y la C-31, desde Sant Feliu hasta la salida de Palafrugell en dirección a La Bisbal, donde la C-66 ya toma el relevo con un carril por sentido.

Todo esto se terminó en 2011, pero basta con irse un fin de semana a Llafranc y volver el domingo, a la hora que sea, para comprobar que los problemas de tráfico persisten. Como siempre. Básicamente, porque no hay alternativa de transporte público o la que hay no es apetecible, y menos aún para enlazar con la capital. Además, el viaje se ha complicado todavía más con la saturación que la AP-7 padece desde que en septiembre de 2021 se levantaron los peajes de la autopista del Mediterráneo a su paso por Catalunya.

"Es de justicia romper con el mantra de que las políticas ferroviarias solo deben aplicarse en Barcelona y su entorno. El resto, que se espavilen, deben pensar. Y no. Tenemos el mismo derecho a la movilidad", resume Molina. Ahora toca esperar las conclusiones del estudio de viabilidad. Luego, porque esto va para largo, vendrá el trazado, el impacto natural, el presupuesto y la predisposición política. Muchos asuntos por alinear.

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