Un traspaso de Rodalies que nunca ha contentado a nadie

Las Rodalies de Catalunya se traspasaron, entre comillas, el 1 de enero de 2010. Pronto se cumplirán 13 años. Gobernaba el tripartito, con el ‘president’ José Montilla al frente, y Joaquim Nadal como ‘conseller’ de Política Territorial i Obres Públiques.

Fue una transferencia que emanaba del Estatut (artículo 169) aunque nunca contentó del todo a nadie: en el Govern se vio pronto que la capacidad de toma de decisiones sobre el servicio ferroviario era escasa; los trabajadores de Renfe siempre recelaron del nuevo patrón y los viajeros no notaron mejora alguna en el cambio de titular.

Horarios y tarifas

La transferencia completa de estas competencias era una reivindicación histórica de Catalunya, que creyó que la proximidad de la gestión serviría para arreglar el fiasco, que ya entonces encadenaba incidencias a diario, con retrasos, falta de información, trenes anticuados y estaciones destartaladas.

De hecho, las competencias traspasadas el 1 de enero del 2010 fueron "la gestión, regulación, planificación, coordinación e inspección de los servicios y las actividades y la potestad tarifaria sobre el servicio”. O sea, horarios y tarifas, nada más.

A la Generalitat le faltaba el control sobre los maquinistas, los trenes, las estaciones y las vías, como años después se hartaría de repetir el ‘conseller’ de Territori i Sostenibilitat (2016-2017), Josep Rull, que en su día, en el momento del traspaso en 2010, había censurado desde la oposición a Nadal por aceptar unas competencias huérfanas.

Una lista de obras pendientes

No obstante, el socialista siempre se defendió asegurando que se podían hacer cosas con ese traspaso, pero que era necesario tener paciencia y que el Plan de Rodalies que marcaba los deberes del Ministerio de Fomento y Adif revertería la situación.

Su sucesor, ya de CiU, Lluís Recoder, vio rápidamente que era un traspaso que se debía renegociar. Pidió que se reabriera el traspaso ferroviario pero topó con la negativa de Madrid. Tras él, un posibilista Santi Vila se decantó por pactar una lista de obras urgentes que mejoraran la situación, pero nuevamente cayeron en saco roto.

Presupuestos incumplidos

El déficit en infraestructuras era tan monumental y el abismo entre lo que se comprometía en los presupuestos y luego se ejecutaba, sideral. En 2016, al alcanzar Josep Rull la Conselleria de Territori i Sostenibilitat, las quejas por un traspaso “incumplido e incompleto” fueron constantes. Incumplido porque no habían llegado los recursos económicos comprometidos, e incompleto porque faltaba la infraestructura, que seguía (y sigue) en manos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El cambio de operadora ha sido igualmente siempre motivo de controversia. Territori amenazaba con que Ferrocarrils de la Generalitat sustituiría a Renfe. De hecho, con el acuerdo sobre la mesa, el Govern podía encargar el servicio a otra empresa ferroviaria a partir del 2012, pero, ¿De dónde hubiera sacado esta los trenes? ¿Y el personal? Así que, desde varias legislaturas atrás, los ‘consellers’ del ramo han sido conscientes de que la única fórmula para gestionar Rodalies con plenos poderes era negociando también los recursos económicos y el traspaso de personal, material móvil e infraestructura.

"Una década perdida"

En la etapa de Damià Calvet se puso el acento en quién pagaba a Renfe (“Si no tenemos nosotros la llave de la caja, no nos harán caso”). Cuando se cumplieron los 10 años del traspaso, Calvet lamentó: “Ha sido una década perdida”.

El desencuentro histórico entre el gobierno catalán y Renfe radica en la firma de un contrato programa entre ambos, que la empresa siempre ha reclamado, y en el pago del déficit tarifario, es decir, en el desembolso a la Generalitat para compensar la diferencia entre el coste total de Rodalies y lo recaudado con los billetes vendidos.

Desde que Isaías Táboas alcanzó la presidencia de Renfe ha abogado porque sea la Generalitat la que cobre del Estado el déficit tarifario y, luego, esta se lo pague a la operadora. No como se ha hecho siempre, que Fomento transfiere el déficit tarifario a la empresa sin que Catalunya pinte nada, pese a ser el titular del servicio.

Contrato programa sin firmar

En la lista de reproches de la otra parte consta la falta de un contrato programa entre la Generalitat y Renfe, que en algún momento ha estado a punto de hacerse realidad, lo que hubiera garantizado la continuidad de la compañía por un plazo determinado, cosa a la que los sucesivos ‘consellers’ no se han prestado.

Menos aún el último de ellos, Jordi Puigneró, vicepresidente y ‘conseller’ fulminado por el ‘president’ el miércoles y que, aunque solo se ha mantenido 16 meses en el Departament, ha hecho bandera del traspaso, aupado también por un sinfín de incidencias, algunas comparables a las que había en 2012 y 2015.

En diciembre del 2021, Puigneró ya hizo un primer ultimátum: "Nos hemos dado hasta verano para que el Gobierno demuestre si hay voluntad real o no". Advirtió que no querían medias tintas, que no comulgaba con un "traspaso de pacotilla" como el que, según él, se hizo en enero de 2010. 

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