DIEZ AÑOS DEL TRASPASO DEL SERVICIO

Rodalies, una década casi perdida

La ausencia de un contrato-programa entre Generalitat y Renfe junto con la falta de inversión en infraestructuras por parte de ADIF impiden que el servicio mejore

Un tren de Rodalies circulando.

Un tren de Rodalies circulando. / EUROPA PRESS

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Joan Salicrú

Los trenes de Rodalies funcionan ahora de modo parecido a hace 10 años, cuando el Estado traspasó la competencia de las entonces llamadas Cercanías de Barcelona a manos de la Generalitat, que el año siguiente las convirtió en Rodalies cuando sumó al servicio los trenes de media distancia. La puntualidad, eso sí, ha empeorado levemente al pasar del 94% del 2009 al 92% del 2018, aunque los responsables de Renfe en Catalunya recuerdan que siempre ha estado por encima del 90%, en línea con los estándares europeos. Entre los activos de esta década, el incremento del número de servicios hasta llegar a los mil diarios, la puesta en marcha de las Rodalies de Girona y Tarragona o, a partir del 3 de febrero, un servicio de 'velocidad alta' entre Tortosa y Barcelona.

La ausencia de un contrato-programa entre Generalitat y Renfe junto con la falta de inversión en infraestructuras por parte de Adif han impedido durante este tiempo que el servicio mejorase, a pesar de que –según los expertos- está ya al límite de su capacidad. Además, en los últimos 15 meses, por si fuera poco, se han tenido que lamentar importantes accidentes de tráfico ferroviario como los que provocaron un muerto y 49 heridos en Vacarisses, en noviembre del 2018, y el pasado 9 de febrero, en Castellgalí, otro muerto y 109 heridos.

Sea como sea, Rodalies sigue siendo hoy un servicio de gran uso: de media, Renfe transporta cada día en Catalunya a 449.316 personas, lo que supone un incremento del 10% en relación a cifras de anteriores estudios. En números globales, Rodalies de Catalunya no ha conseguido recuperar los 134 millones de usuarios del 2006, un año antes de la gran crisis del ferrocarril que tuvo lugar a raíz del socavón de L’Hospitalet, que dejó muy tocada la reputación del servicio. Así, el 2018 se cerró con 125,4 millones de usuarios, siendo el único servicio de transporte público que no ha conseguido recuperarse después de la crisis económica, como sí lo han hecho el metro, los autobuses y Ferrocarrils de la Generalitat.

1. ¿En qué consistió el traspaso de Rodalies, del que ahora se cumplen 10 años?

Las competencias traspasadas el 1 de enero del 2010 son "la gestión, regulación, planificación, coordinación e inspección de los servicios y las actividades y la potestad tarifaria sobre el servicio”. Otro aspecto sustancial del acuerdo –que ha pasado siempre desapercibido- era que, al pasar a ser el titular del servicio la Generalitat, era ella la que decidía qué empresa tiene que prestarlo. Además, adquiría también capacidad sancionadora aunque no ha cobrado ninguna de las tres multas interpuestas -la última, de 20.000 euros, en septiembre del 2018- contra Renfe, que las ha recurrido. Lo que tampoco se hizo, aunque formaba parte del acuerdo político, es llevar a cabo la inversión prevista por parte Fomento: del denominado Plan Rodalies 2008-2015 apenas se ejecutó un 13% de los 4.300 millones de euros previstos. Lo mismo pasó con el pacto posterior al que llegaron el ‘conseller’ Santi Vila y la ministra Ana Pastor el 2013: solo se ejecutó un 12,5% de los 300 millones de euros previstos. El actual 'conseller' de Territori, Damià Calvet, habla, por todo ello, de un traspaso “incumplido”. El otro calificativo que usa es que fue “incompleto”, porque no se traspasaron ni los maquinistas ni los trenes ni las estaciones ni las vías, pretensión ahora descartada pero que en un determinado momento la Generalitat puso sobre la mesa.

2. ¿En qué se ha notado en estos 10 años el traspaso de Rodalies a la Generalitat?

En la posibilidad de generar nuevos servicios y frecuencias. Por ejemplo: el pasado jueves, el secretario de Mobilitat Isidre Gavín anunció la implementación de un nuevo servicio de 'velocidad alta' entre Tortosa y Barcelona a partir del 3 de febrero, aprovechando la apertura de la nueva ruta ferroviaria ligada al Corredor Mediterráneo en el Camp de Tarragona. Otras muestras de la capacidad de la Generalitat de “mandar” sobre Renfe son la creación de las Rodalies de Girona y de Tarragona en el 2014, la implantación de trenes semidirectos a Ripoll y a Manresa o la prolongación de trenes Mataró-Arenys. Además, Renfe presume de haber remodelado los trenes que dan el servicio regional a Puigcerdà y a Tortosa, haber mejorado la información en trenes y estaciones a través de las nuevas tecnologías y haber aplicado un Plan de Accesibilidad que hace que más de un 70% de los convoyes sean accesible y un 75% de las 214 estaciones.  

3. ¿Qué acuerdo legal sustenta la explotación del servicio por parte de Renfe Operadora?

Superada la fecha en que vencía el contrato programa 2006-2010 entre el Estado y Renfe Operadora –el 31 de diciembre del 2010-, no hay ningún papel que vincule la prestación del servicio de Rodalies por parte de Renfe. Pero aunque no exista ese papel los actores se reconocen mutuamente y funciona con toda normalidad una comisión bilateral de seguimiento, donde la Generalitat tiene mayoría. La ausencia contractual no es la única anomalía en este complejo entramado: quien paga a Renfe para subsanar el “déficit tarifario” -la parte que no se cubre con la venta de títulos de transporte- tampoco es quien debería, la Generalitat, sino el Ministerio de Hacienda, “como toda la vida”.  Se trata de una cantidad variable –en el 2010 se valoró en 117,2 millones- pero solo por los servicios que estaban vigentes en el momento del cambio de titularidad: cualquier modificación al alza la paga la Generalitat de su bolsillo –en el 2019, esto representó 20 millones de euros-. 

4. ¿Si es el titular del servicio, podría la Generalitat adjudicar el servicio de Rodalies a otra compañía que no fuera Renfe?

Sí, en la medida que Renfe es solo “el operador de un servicio del cual la Generalitat es el titular”, como insisten en mantener desde la compañía de ferrocarriles –en el mismo papel “sufragáneo” estaría Adif, aunque es evidente que teniendo el control de las infraestructuras, es difícil creer que el Govern manda sobre esta compañía-. El acuerdo de traspaso establecía que, una vez superado el 31 de diciembre del 2010, la Generalitat era libre de negociar un nuevo contrato o escoger otro operador a partir del 2012. De hecho, esta posibilidad se puso en práctica hace muy pocos días cuando el gobierno de la Generalitat aprobó que el nuevo tren a la T-1 del aeropuerto de Barcelona lo operase Ferrocarrils de la Generalitat en el marco de Rodalies de Catalunya. El Govern asegura que la puesta en marcha de esta línea permite romper el monopolio de Renfe en las antiguas Cercanías. 

5. Entonces, ¿por qué la Generalitat no encarga todo el servicio a Ferrocarrils?

“No aceptaremos regalos envenenados. Los déficits son excesivamente grandes como para asumir nosotros el servicio. No daremos un paso adelante sin estar cubiertos”, afirma el 'conseller' Calvet. El Govern cree que no tiene sentido gestionar directamente un servicio que, aunque le permitiría lucir más capacidad de autogobierno, sería muy difícil de rentabilizar puesto que sin una mejora de los medios que permiten la operación ferroviaria la calidad del servicio sería muy parecida. Y aquí es donde se enmarca la nueva estrategia, superando la petición anterior del “traspaso total”, del actual conseller: se trata de perfeccionar el traspaso de 10 años atrás haciendo cumplir a Adif, a Renfe y al Estado. La Generalitat quiere garantizar las inversiones pendientes vía Adif, firmar definitivamente el contrato-programa con Renfe y pactar la cuestión del déficit tarifario con el gobierno de turno. Solo si -una vez firmado el contrato-programa- la operadora no cumpliera, el Govern se plantearía efectivamente adjudicar el servicio a otra empresa.

6. ¿Es posible técnicamente que Ferrocarrils opere en unas mismas vías que las que usa Renfe?

Perfectamente. En una perspectiva de liberalización del servicio, no hay ningún problema en este sentido, puesto que una cosa es el operador ferroviario –Renfe, Ferrocarrils, SNCF…- y la otra el gestor de la infraestructura –Adif-. Y más allá de cuestiones técnicas, ¿se vería capacitada Ferrocarrils para operar toda la red, si la Generalitat le adjudicara esta tarea? Sí. En el documental Propera parada, Rodalies emitido en el programa 30 minuts de TV-3, su actual presidente Ricard Font aseguraba en septiembre del 2018 que en un término de "entre medio año y ocho meses" la empresa podría asumir la gestión del servicio.

7. ¿Servirá de algo la liberalización del servicio ferroviario en relación a Rodalies?

De momento no, puesto que la liberalización que se pondrá en marcha en diciembre de este 2020 es solo en relación a la Alta Velocidad. Para las Cercanías y Media Distancia la liberalización no llegará hasta el 2024, puesto que están consideradas una Obligación de Servicio Público. En aquel momento la Generalitat tendrá que concesionar el servicio a partir de un concurso (del conjunto de la red o por trozos). De todos modos, en relación a la liberalización de los trenes de Larga Distancia hay que tener en cuenta que hay bastantes viajeros que usan el AVE diariamente como una suerte de nuevas Rodalies –desde Figueres, Girona, Lleida y Tarragona principalmente hacia Barcelona- de modo que una más alta frecuencia de trenes de alta velocidad entre Madrid y Francia sí implicará una mejora para ellos.   

8. ¿Es cierto que no se invierte lo suficiente en Rodalies de Catalunya?

Renfe asegura que entre lo ejecutado y lo licitado el pasado 2019 la empresa estatal habrá invertido unos 300 millones de euros en Catalunya. Desde Adif, a falta de una cifra relativa al mismo ejercicio, se asegura que entre el 2017 y el 2018 en red convencional estaba previsto invertir en Catalunya 1.158,75 millones de euros –no significa que se ejecutara todo, admiten las mismas fuentes-, aunque esto incluye la gran apuesta que ha requerido el nuevo tramo Vandellòs-Tarragona del Corredor Mediterráneo (700 millones). ¿Qué dicen los datos históricos? Según un estudio de la Cambra de Comerç, la inversión ferroviaria global en Catalunya entre 1988 y el 2018 está por encima del peso de la población catalana respecto a la española (16%) y se acerca a la aportación de Catalunya al PIB español (19%). Pero el grueso del dinero dedicado al ferrocarril fue a parar a la Alta Velocidad, mientras que la inversión en Rodalies ha sido casi siempre inferior a la mitad del total presupuestado.

9. ¿Realmente funciona tan mal Rodalies?

La puntualidad en el 2018 se mantuvo en el 92% en Rodalies -en un 80% en media distancia- mientras que en el 2009 era del 94% y en el 2016, el 90%. Es decir, cada día 80 trayectos de los mil que opera cada día Rodalies de Catalunya con sus 270 trenes son impuntuales (más de tres minutos entre la hora prevista y la de llegada real, cinco en media distancia). De todos modos, desde Renfe Operadora admiten que los últimos meses han sido "bastante complicados" por una suma de factores, entre los cuales las incidencias meteorológicas y las protestas de octubre (a esto hay que añadir los motivos habituales de las incidencias: problemas derivados de la infraestructura, atropellos y actos vandálicos y averías de los propios trenes). No obstante, el nivel de puntualidad es muy parecido a lo que es habitual en Europa: las cercanías convencionales de París se mueven en un 91%, algunos de Londres rondan el 80%, mientras los S-Bahn de Berlín y Hamburgo se sitúan al entorno del 95%.

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10. ¿Es posible imaginar una mejora del servicio, a corto plazo?

Es difícil que haya grandes cambios porque el servicio al límite de su capacidad, según aseguran los expertos. Hay margen para optimizar el paso de trenes –la instalación del sistema ERMTS entre L’Hospitalet y Mataró, en ejecución, tendría que servir para esto- pero sin un nuevo túnel que pase por debajo de Barcelona o el reequilibrio del flujo entre el de Plaça Catalunya y el de la calle Aragó –el primer está saturado y el segundo no-, es difícil que pueda haber un mejor servicio. La construcción del intercambiador de la Torrassa en L’Hospitalet y la reordenación del esquema viario en Sants, en el sur, y la construcción de la nueva estación intermodal de La Sagrera y del intercambiador de Montcada Reixach, en el norte, son piezas claves para mejorar la situación. El nuevo Plan de Rodalies 2018-2025, con actuaciones por un valor de 3.900 millones, es la nueva promesa del gobierno español de Pedro Sánchez, que tendría que permitir una “puesta al día definitiva” del servicio de tren de proximidad.