Adif culpa a un 'hardware' instalado en 2021 de la caída total de Rodalies

El 21 de mayo de 2015, una incidencia en el centro de control de tráfico de Rodalies, instalado en la estación de França de Barcelona, dejaba fuera de juego el sistema ferroviario de Catalunya. "Es como si en un aeropuerto se averiara la torre de control", resumió entonces un responsable de Renfe. Este viernes ha vuelto a suceder algo similar, pero en este caso el error no estaba en el Control de Tráfico Centralizado (CTC), sino en la actualización de los sistemas informáticos vinculados a este centro de mando y que permiten la comunicación con los trenes. Pero no ha fallado el 'software', sino el 'hardware'. Y por causas que todavía se desconocen. Para entendernos, como si una empresa cambiara el sistema operativo de todos los ordenadores de su oficina y luego no arrancaran, pero con la diferencia de que el error ferroviario ha afectado a cerca de 80.000 personas.

Hay un añadido que no ayuda a calmar los ánimos: en Sants hay un sistema de réplica del de la estación de França para los casos de avería, pero no está operativo, y según ha confirmado la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, tampoco habría funcionado porque depende del mismo programa y tampoco permitiría la comunicación con los trenes. Lo que se suele hacer en estos casos es trasladar al personal del CTC estropeado al control de mando provisional, que es más rudimentario pero igualmente funcional y permite la circulación de trenes sin problema. Es decir, de França a Sants. En este caso, no ha sido posible.

Caos en Rodalies tras la avería que ha dejado toda Catalunya sin trenes

Domínguez ha explicado que el CTC "no se ha caído", como sí sucedió en mayo de 2015. Entre otras cosas, si hubiera colapsado, todas las señales y semáforos de la red ferroviaria de Catalunya se habrían puesto en rojo. Y eso no ha pasado. Lo que ha acontecido es que la actualización del sistema informático que permite la comunicación con los trenes ha fallado, con lo que la transmisión con los maquinistas ha saltado por los aires. Y eso, como es obvio, es un peligro, porque por muy automatizado que esté el sistema, sin interacción directa no se pueden lanzar avisos a los convois. Es decir, la torre de control del aeropuerto sabe perfectamente dónde están los aviones y dónde van y puede decidir derivarlos a una u otra pista, pero no puede hablar con ellos.

Nueva versión

La secuencia, relatada por la presidenta de Adif, ha sido la siguiente. Poco después de la una de la madrugada, técnicos de la empresa Atos Unify han procedido a instalar la nueva versión del programa. Debía ser una operación rutinaria, de 45 minutos a lo sumo. A los diez minutos, sin embargo, el sistema ha fallado y se ha producido "un corte absolutamente anómalo". Primeras cejas levantadas. Tras otro intento, a las 2.50 horas se ha decidido reinstalar el sistema de cero, es decir, cambiar los discos duros dañados que no permitían seguir adelante, regresar a la configuración base y volcado de 'backup' para volver a ponerlo en servicio. A estas alturas de la película, la empresa implicada ya había trasladado más personal al CTC.

Los trenes debían empezar a circular a las 4.30 horas, pero ante la imposibilidad de comunicar con los trenes, se ha procedido a anular el servicio. A partir de las 7.30 horas se ha empezado a restablecer la circulación de Rodalies, media y larga distancia. Media hora después, tras una noche de infarto en la estación de França, se ha normalizado la operatividad del Centro de Tráfico Centralizado. Con el ordenador en marcha y la última versión del 'software' instalada. Pero con 200 trenes sin haber salido y 80.000 viajeros de muy mala leche.

Sin conclusiones

Preguntada sobre las causas, Domínguez ha asegurado que es pronto para llegar a alguna conclusión, pero ha señalado, primero con ciertas dudas pero más tarde con certeza, que el 'hardware' dañado se instaló por la propia Atos Unify en 2021, que cambió un modelo antiguo del 2003, colocado por Siemens. Es decir, el ordenador era nuevo. Al tratarse de una operación que debía ser cosa de media hora, y puesto que esta maniobra técnica jamás había fallado hasta ahora, no se pensó en hacerlo en fin de semana. El contratista, de hecho, ganó un concurso público para realizar estas actualizaciones en todo el Estado. Y hasta la fecha (recientemente se instaló en Castellón y en Madrid), todo ha ido bien, según ha concretado Domínguez.

La presidenta de Adif ha pedido disculpas a todos los afectados y ha explicado que en próximos días se hablará con Renfe para ver de qué manera se les puede compensar, puesto que, ante el grosor de la avería, no se les ha facilitado transporte alternativo. "Lo de hoy no es habitual ni rutinario, pero sí pueden producirse afectaciones puntuales que no son distintas a las que se registran en otros núcleos de cercanías". Es decir, que según Domínguez, tal y como la sostenido a preguntas de los periodistas, en Catalunya ha unos índice de puntualidad y de averías similares a los de, por ejemplo, Madrid.

Caos en 2015

En cuanto al CTC, el caos de mayo de 2015 derivó en un concurso público que permitió renovar la tecnología. La convocatoria de Adif la ganó Siemens en octubre de ese mismo año. En julio de 2017, la estación de França recibía al entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que se hizo carne en Barcelona para supervisar la instalación del nuevo sistema, por un coste de 7,4 millones de euros. Siemens se hacía cargo, además, de los primeros 20 años de mantenimiento, pero el sistema informático, aclara Adif, forma parte de otro contrato. Aunque otras fuentes de Adif señalan que el 'software' usado también es de esta misma empresa, que realiza las actualizaciones en coordinación con el personal de comunicaciones de Adif.

La empresa, a través de un comunicado hecho público en octubre de 2015, aseguraba que la modernización del CTC "con tecnología Controlguide Rail 9000 de Siemens Rail Automation ofrecerá mejores prestaciones tecnológicas que incrementarán la flexibilidad y facilidad del sistema para permitir futuras ampliaciones". Prometían, además, "una interfaz hombre-máquina más óptima y garantizaban cumplir "con las necesidades de supervisión y control para todas las líneas de su red de Rodalies". Todo un derroche de tecnología que no tenía en cuenta que un 9 de septiembre todo volvería a caer tras la actualización de un simple sistema informático.