Del tren de vapor a los ecochaflanes: la calle de Aragó, el laboratorio urbanístico de Barcelona

Primero fue límite urbano tras la caída de las murallas de lo que hoy es más o menos Ciutat Vella, después se convirtió en corredor ferroviario de obra vista, y a mediados del siglo pasado, con la zanja de trenes ya cubierta, sucumbió a la cultura del automóvil y esa falsa promesa del progreso sobre ruedas. Y así hasta nuestros días, cuando el coche ha empezado a perder terreno con carriles para la bicicleta y el transporte público. Ahora incluso se habla de instalar ecochaflanes, que suena raro pero se trata de humanizar las esquinas de las manzanas octogonales. La calle de Aragó ha sido una probeta urbanística de primer orden en Barcelona; un lienzo sobre el que ir reinventando la movilidad y las tendencias políticas y sociales. Pero también es la arteria que mantiene un cierto orden en el universo metropolitano del vehículo privado, porque por aquí circulan a diario unos 80.000 vehículos, muchos de los cuales están de paso, como si esto fuera una ronda interior.

En el plan de ensanche de Barcelona que Ildefons Cerdà presentó en 1859, la calle de Aragó tenía una anchura de unos 50 metros, similar a la de la Gran Via. Pero la cosa se quedó en 30 porque suficiente habían cedido los prohombres de entonces en materia de aprovechamiento urbanístico como para ir regalando más superficie en una de las arterias más suculentas de la nueva ciudad. El ingeniero de Centelles, sin embargo, no había delineado a lo loco: la holgura de la calle respondía a la necesidad de incorporar el tren sin que su presencia fuera agobiante.

¿Quién paga la fiesta?

Los propietarios de los terrenos, cuando llegó el momento de construir la línea ferroviaria, se echaron las manos a la cabeza al comprobar que al salir de casa casi se daban de morros con el vagón. Tras una batalla con el consistorio sobre quién debía pagar la obra, lograron que el ayuntamiento asumiera la zanja. Desempató la discusión a favor de los prebostes, según recoge el cronista Lluís Permanyer en su libro sobre el Eixample de Barcelona, el ingeniero de caminos José Echegaray, futuro Nobel de Literatura. Si tienen curiosidad, la anchura de aceras que proyectó Cerdà es la que puede verse en la iglesia de la Concepció, entre Bruc y Roger de Llúria.

Así las cosas, consuela un poco comprobar que en Aragó se ha discutido sobre urbanismo desde los mismos orígenes de la calle, algo, por otra parte, muy de Barcelona, una ciudad que en 2023 sigue debatiendo sobre el sentido último del proyecto de Cerdà en el Eixample (ejes verdes, supermanzanas, tranvía...). A la fiebre del ferrocarril le siguió el sueño del automóvil. La cobertura de las vías, aprobada por el régimen de Franco en 1955 no se culminó hasta 1962. Ni hecho adrede: la ciudad empezaba entonces a sacudirse la postguerra y, como sucedió en el resto de grandes ciudades europeas, el coche, o mejor dicho, la posesión de un coche, se convirtió en el sueño de cualquier familia de bien. Lo mismo había sucedido en Estados Unidos, pero aquí, afortunadamente, con urbes ya cimentadas que evitaron (o retrasaron) la creación de suburbios residenciales que convertían el vehículo privado en una herramienta imprescindible.

Aragó se convirtió en una autopista urbana de hasta ocho carriles, con aceras raquíticas y edificios ennegrecidos por la precaria combustión de los vehículos. Pasaron las décadas, y mientras ciudades como Amsterdam y Copenhague vivían una revuelta social a favor de las humanización de las urbes, aquí la situación política daba para quejas mucho más discretas. ¿Se puede culpar a la dictadura del hecho de que por debajo de los Pirineos se haya apostado más tarde que en el resto de Europa por un urbanismo más amable y menos ligado a la industria del automóvil? Pues igual sí.

El carril bici nonato

Fue en los 80 cuando los primeros ciclistas empezaron a hacer algo de ruido, con carriles bici pirata y marchas a pedales por el Eixample. En 1993, el gobierno de Pasqual Maragall flirteó con la idea de instalar un vial ciclista en la calle de Aragó. La idea formaba parte de un plan medioambiental que proponía 70 medidas para lograr "una Barcelona ecológica". Finalmente se descartó y se optó por los carriles bici de Diputació y Consell de Cent. Era demasiado pronto...

Con el cambio de siglo llegó la ampliación de aceras en algunos tramos, en los que el coche tuvo que conformarse con seis carriles de circulación. De los 30 metros de ancho, 22 estaban destinados al coche y solo ocho, cuatro por ladera, se reservaban a los peatones. Basta con calibrar la salud comercial del corredor; cosa mala. Empezaba la lenta transformación de la calle menos calle de la capital catalana, que en 1991 llegó a engullir 113.500 vehículos diarios de media. Año preolímpico en el que había otros registros para el mal recuerdo: Meridiana registraba 128.000 y la Diagonal, 115.000.

Conductores de paso

Estas dos últimas vías han bajado a la mitad, pero Aragó sigue superando los 80.000 autos diarios, seguramente por ese rol de conector entre ríos (alimentado por la onda verde semafórica) que ejerce tanto para los locales como para que van del Baix Llobregat al Vallès y al Maresme, o viceversa. En este punto arrojó algo de luz un estudio del RACC, que en 2021 estimaba que el 80% de los coches que llegan al Eixample proceden de fuera de Barcelona.

A pesar de ser la calle más transitada de la ciudad, de formar una línea recta de 5,5 kilómetros (más otros 2,4 si se añade la rambla de Guipúscoa hasta la Ronda Litoral), de que los semáforos son generosos y brindan un ritmo ágil si no hay congestión, no fue hasta septiembre de 2021 que una línea de bus de TMB surcó la calle de Aragó, la X1, la 'express' que va de Francesc Macià a Glòries. Avanza por un carril exclusivo pintado a finales de 2019 y que en esos dos años solo lo usaban los taxis y algún que otro autocar privado o público metropolitano. La calle pasaba de seis a cinco carriles para coches. Pero eso no sería todo.

Esperando mejoras

Un año después, a finales de 2020, se incorporaba a la arteria el carril bici que en 1993 se descartó. En tan solo dos años, los automóviles perdieron el 33% del espacio que nadie les había discutido hasta la fecha. Sin cifras actualizadas, sigue valiendo la de 2019, esos 80.000 vehículos diarios. Si se tiene en cuenta que el volumen de tráfico es prácticamente el mismo ahora que antes de la pandemia, es posible que las cifras sean similares. Además teniendo en cuenta ese 80% de vehículos que no son locales, y a la vista de que las mejoras en transporte público metropolitano tardarán años en cristalizar, Aragó seguirá siendo la calle principal de la red básica de circulación de Barcelona. Aragó pudo blandir un carril para bus y otro para bicis. Era una anomalía que no fuera así, pues otras grandes arterias ya lo tenían: Diagonal, Gran Via, Meridiana o Paral·lel. No así la Ronda del Mig, cuya reforma orilló a los ciclistas.

Este pulso contra el dominio del coche vivió un momento de inflexión con el nacimiento de la asociación Eixample Respira, en junio de 2019. Ellos fueron los impulsores, a través de los plataforma municipal Decidim, del proyecto de ecochaflanes, intervenciones de urbanismo táctico (otro debate a la vista...) para humanizar algunos cruces, en concreto, los de Aragó con Entença, Viladomat, Comte d'Urgell, Bruc y Nàpols. Las obras empiezan en junio y en dos meses la cosa estará terminada, por una valor de 700.000 euros.

Lo que no está previsto es que Aragó vuelva a formar parte de la iniciativa municipal Obrim Carrers, por la cual, durante los fines de semana, Creu Coberta y Gran de Gràcia se cierran a los coches para disfrute único y exclusivo de los peatones. Aragó, y también Via Laietana, se unieron el 8 de mayo de 2020. Un gran éxito que solo duró un día. Pero por lo que sea, no se ha vuelto a repetir. Aragó sigue siendo mucho Aragó.