Transporte público

Barcelona estrena su primer bus exprés, el metro con vistas

La línea X1 logra unir Francesc Macià y Glòries en menos de 20 minutos atravesando el corazón del Eixample

El X1, avanzando por Gran Vía durante la mañana del lunes

El X1, avanzando por Gran Vía durante la mañana del lunes / JOAN CORTADELLAS

  • El bus supera los 17 kilómetros por hora de media, cinco más que la media del resto de líneas

  • El principal escollo, los coches y furgonetas detenidos en el carril bus de la calle de Aragó

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Las dudas de siempre con la gente de toda la vida. Pero con una diferencia fundamental: esta no es una línea de bus que substituya a una ya existente, y esto evita las miradas perdidas, los usuarios que no encuentran su número rutinario, las discusiones en la parada con el voluntarioso informador del peto rojo. El bus exprés X1 es nuevo y viene cargado de cosas que no habían pasado antes pero sí se habían discutido antes, como el hecho de espaciar más las paradas, la necesidad de dotar al transporte público de más carril reservado, el incivismo vial que tanto daña a la movilidad compartida, la escasez de plazas de carga y descarga o, para los más duchos en asuntos políticos, el eterno debate sobre la conexión del tranvía por la Diagonal. En cualquier caso, y dejando tertulias a un lado, la línea se ha demostrado ágil y eficaz, con una velocidad comercial muy por encima de las líneas hermanas de TMB. Eso sí, está por ver cómo responde el mercado, esto es, los viajeros, sobre todo los metropolitanos, porque la cosa nace con vocación de crisol de municipios.

Oscar es uno de los conductores del X1. Lleva 10 años en la empresa y conoce bien las calles, el metabolismo de todo lo que se mueve por Barcelona. Como todos los que transitan de manera intensiva por la ciudad, ha desarrollado un sexto sentido de la prevención. Sabe que ese coche se va a meter en su carril para girar a la derecha, que esa furgoneta se va a detener delante suyo porque considera que el chaflán le queda lejos, que es mejor ocupar dos carriles para trazar un giro cerrado y así evitar roces. Pasar un buen rato a su lado, sin molestar, basta para darse cuenta de algo que desde el patio de butacas pasa inadvertido: esto es muy estresante. Porque por mucho carril bus que haya, no para de sortear tropezones, de evitar retrovisores de vehículos que pisan su línea. Como si el bus fuera sobrado de espacio...

La eficacia del nuevo bus puede medirse por la demanda, cosa que deberá valorarse con el paso de las semanas y en base a las validaciones, o por la velocidad comercial. La media del resto de líneas que opera Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) no llega a los 12 kilómetros por hora, un trote generoso a paso humano. El X1 supera los 17 kilómetros por hora, y en horas de escaso tráfico puede alcanzar los 20 de media sin despeinarse. Esto se explica por el hecho de tener menos paradas y mucho más espaciadas (cuatro de ida y cuatro de vuelta, más origen y final), la escasez de usuarios (por ahora) que hace que las paradas sean más rápidas, la fluidez en el carril bus (sobre todo en Gran Via, donde el corredor es doble) y por la prioridad semafórica en algunos cruces, como en avenida Roma para entrar en Urgell. No les vamos a engañar; en 2013, en el albor de la red ortogonal de autobuses (las 28 líneas horizontales, diagonales y verticales), este diario tituló con idéntico mensaje: 'Un metro con vistas'. Pecamos de optimistas, pues la experiencia ha demostrado que a pesar de ser líneas más directas y racionales, no por ello han sido más rápidas como sí se está demostrando en el caso del bus exprés.

Eslalon por el Eixample

El bus une Francesc Macià y Glòries (plaza que, para ser justos, no llega a pisar porque gira en el mercado de los Encants) por el corazón del Eixample, y la mayor parte del trazado se realiza a través de carriles bus. A eso de las 11 horas, la bajada de cinco kilómetros se hace en poco menos de 17 minutos, un tiempo muy respetable si se tiene en cuenta que se atraviesa un distrito por el que a diario circulan 300.000 vehículos. En ocho minutos ya se planta en Gran Via. Y en 14 está pasando por Tetuán. "La ida es más rápida que la vuelta", sostiene Oscar. Entre otras cosas, porque la subida tiene un kilómetro más. Pero esa no es la razón principal. Los 23 minutos para trazar el sentido contrario se explican, básicamente, por el eslalon que debe superar en la calle de Aragó, que en noviembre de 2019 estrenó carril bus en su tramo más noble sin que una sola línea de TMB lo usara. Hasta ahora. El problema ante tan flamante infraestructura es la presencia constante de furgonetas estacionadas, taxis encochando o vehículos con los 'warnings', como si eso diera permiso para robar la Gioconda del Louvre.

El X1 sortea un camión que descarga vehículos en el carril bus de Aragó, la mañana del lunes

/ Carlos Márquez Daniel

Barcelona, sin embargo, que siempre ha sacado pecho por la buena salud de sus mercados y de comercio de proximidad en una época en la que las compras 'on line' han entrado en el tejido social y urbano como un elefante en una tienda de Lladró, ha perdido un 27% de plazas de carga y descarga en los últimos 13 años. Se ha pasado de 13.123 en 2008 a las actuales 9.600. Claro que hay incivismo. Como también es comprensible que en determinados puntos de la ciudad, y a horas muy concretas, sea muy difícil para los transportistas dar con un hueco para poder repartir las mercancías.

El bus por el tranvía

"A primera hora -sigue el conductor- ha sido mucho peor. He tenido que salir del carril constantemente en Aragó. La gente no piensa en las consecuencias cuando se para en nuestro sitio". Tampoco valoran los riesgos de pisar la línea blanca del vial del transporte público. Es habitual que un coche no mida bien las distancias, porque los carriles son como son, estrechos, y que al pisar la línea blanca del vial termine con el lateral tatuado al rozarse con un hercúleo vehículo de TMB. Eso a Oscar le ha pasado una decena de veces.

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En todo este invento también tiene cabida una lectura política. En un momento en el que la capital catalana está a punto de iniciar las obras para conectar el tranvía desde Glòries hasta la calle de Girona, sorprende que se ponga en marcha un bus que une, precisamente, Francesc Macià y Diagonal, el tramo sin vías. El gobierno formado por 'comuns' y socialistas han podido sacar adelante el plan gracias a los votos de Esquerra, mientras que el resto de la oposición sigue defendiendo la línea D30 de bus, la que debería cruzar toda la avenida de la Diagonal. Para los segundos, el X1 es la demostración de que el plan ferroviario es un dispendio innecesario. Para los primeros, nada tiene que ver una cosa con la otra.

Bus y metro ya están al 75% de la demanda prepandemia

Un año y medio después, cinco olas de covid más tarde, el transporte público sigue recuperando la demanda perdida. Primero por el confinamiento, luego por el teletrabajo o la desconfianza, el metro y el bus se dejaron a la mitad del pasaje durante 2020, pero a día de hoy ya están al 75% del rendimiento habitual antes de que todo cambiara en marzo de 2020. 

La vuelta al cole ha sido un bálsamo para Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), empresa pública que hace un par de días compartía su plan estratégico de cara al 2025, cuando esperan alcanzar los 2,3 millones de validaciones al día, un 10% más que antes de la pandemia. La apertura del curso escolar ha generado las mejores cifras de los últimos 18 meses, superándose, en dos días distintos de la semana pasada, los 1,5 millones de viajes, cosa que no había sucedido en la era del covid. 

La recuperación de los viajeros de toda la vida es fundamental para la supervivencia económica del sistema. Sin una ley que regule cómo se sufragan bus y metro, todo depende, amén de lo que pagan los usuarios con el billete (no llega a la mitad del coste real), del dinero que aportan las Administraciones. En la última década, ayuntamiento. AMB y Govern han tenido que hacer aportaciones extraordinarias ante el escaso dispendio del Estado. El año pasado, sin embargo, el Gobierno sacó la chequera y permitió que la compañía salvara los muebles y terminara el ejercicio del covid con un superávit de 1,3 millones de euros. Eso, a pesar de que la pandemia le costó 245 millones de euros a TMB, entre lo no recaudado y lo que ha valido lidiar con el covid a nivel de control sanitario y adaptación y limpieza extraordinaria de trenes y buses.

Las cifras del transporte público contrastan con las del vehículo privado, que se ha recuperado con mucha más celeridad. En el primer día del curso, por ejemplo, el número de desplazamientos estaba solo un 7,8% por debajo de lo que se registraba antes del coronavirus. En mayo y junio ya hubo valores importantes de recuperación del tráfico. Incluso superiores. El 13 de mayo, el volumen de vehículos estuvo un 7,4% por debajo del mes de febrero de 2020 y el 8 de junio fue un 7,1% menor.