La batalla del aire se libra en el Eixample

Acaba de nacer una nueva plataforma ciudadana con ánimo de no pasar inadvertida. Todas lo pretenden, claro. No todas lo logran. A su favor, esta, Eixample Respira, tiene una causa que a todos atañe (la dañina calidad del aire de Barcelona) y, también, lo que suele ser importante en estos casos, una imagen de marca que no pasa inadvertida, una calavera con sus tibias en equis sobre un fondo negro, como en la Jolly Roger pirata, pero con mascarilla contra los gases contaminantes. Su propósito es claro. Si alguna vez Barcelona lideró las estrategias internacionales de ‘descocherización’ de los cascos urbanos (un poco, así fue años ha), es urgente que lo vuelva a hacer, porque se está quedando vergonzosamente muy atrás. “No normalicemos la contaminación”, reclama Guille López, miembro fundador de Eixample Respira. Pretenden que la suya sea la nueva pancarta de los balcones.

Que gran absurdo es que no pueda haber locales de estriptís junto a los colegios pero sí tóxicas dosis de dióxido de nitrógeno

‘Comme il faut’, la nueva plataforma ha elegido para darse a conocer esa sopa de sustancias químicas que es la esquina de la calle de Urgell con la avenida de Roma, donde con razón está una de las estaciones medición de la calidad del aire de la ciudad. Ahí se han dado cita los vecinos del Eixample que creen que este frente de lucha necesita refuerzos y, cómo no, el siempre presente e invisible pero mesurable cóctel de dióxido de nitrógeno, partículas PM10, dióxido de azufre, monóxido de carbono y ozono, un combinado desaconsejable desde cualquier punto de vista médico. Ese es el principal argumento de Eixample Respira. No pone el foco principalmente en cómo el vehículo privado consume el espacio público o en la contaminación acústica que ocasiona, sino en poner por encima de todo que que es una causa clara de mala salud o, peor aún, de muerte.

Las cifras siempre pueden ser objeto de debate, pero Eixample Respira, con estudios científicos en la mano, sostiene que uno de cada tres casos de ictus que sufren los barceloneses tiene algo que ver con la contaminación, y lo mismo sucede con dos de cada 10 casos de cáncer de pulmón y de fallo cardiaco.

La ley del coche

En el Eixample, los niveles de dióxido de nitrógeno están desde el año 2010 sistemáticamente por encima de los límites máximos exigidos por la Organización Mundial de la Salud. Para quitar el hipo, la nueva plataforma recuerda que en este distrito de la ciudad hay 53 guarderías infantiles, 47 escuelas de primaria y 32 centros de educación secundaria. Las normativas municipales son a veces así de extrañas. En las cercanías de una escuela hay estrictas normas para que no abra al público, pongamos por caso, un local de estriptís, pero se toleran mansamente perniciosos índices de contaminación en lugares frecuentados por niños.

Barcelona ya no es el faro que años ha fue en política de reducción del tráfico y desde entonces avanza algo desnortada

La causa principal del problema no es ningún misterio. Por la calle de Aragó, por ejemplo, circulan diariamente 85.000 vehículos. Por la Gran Via, 56.000. Cada una de esas dos calles tiene hasta ocho carriles de tráfico. El número es determinante. Por València, con cuatro carriles, circulan 30.000 vehículos al día. Es una ley no escrita que el tráfico urbano ocupa todo el espacio que se le proporciona y es con ese principio de la dinámica de fluidos aplicada al coche que durante años se gestionó Barcelona desde el área de vía pública. Un par de apuntes sobre esta cuestión refrescarán la memoria y, por contraste, subrayarán hasta qué punto Barcelona ha perdido el paso en comparación, por ejemplo, con Londres, faro internacional del peaje al transporte privado.

Barcelona fue, a mediados de los 80, pionera en la peatonalización de calles que entonces era inimaginable que fueran vedadas al tráfico. La referencial de todas ellas es siempre Portaferrissa. Los comercios de la calle fueron los principales opositores a esa medida. Arguyeron que las ventas caerían hasta provocar el cierre de las tiendas. Fue un caso aleccionador sobre cómo la opinión que se expresa con más vehemencia no tiene por qué ser la que tiene la razón. Poco después fue el turno de Portal de l’Àngel, aunque con menos ruido. La reducción de carriles en la calle de Aragó, a costa de ganar amplitud en las aceras, fue también motivo de catastrofistas vaticinios. El anunciado colapso viario, sin embargo, jamás ocurrió. Tampoco está de más recordar la marimorena vecinal que desencadenó la pacificación de un tramo de la calle de Provença.

Eixample Respira no nace con voluntad de imponer soluciones, solo quiere ser el Pepito Grillo de la polución

Ninguno de esos casos fue una moneda lanzada al aire por los responsables municipales de circulación. Había un plan. En la etapa más audaz, al frente de aquella área municipal estuvo Pere Navarro, actual director general de Tráfico del Ministerio del Interior, que tomó Manhattan como modelo de inspiración. El tráfico en la isla central de Nueva York se regulaba ya entonces a partir del precio del aparcamiento, a partir de que fuera escaso y caro. Con disimulo, esa fue la fórmula que adoptó Barcelona, la eliminación de plazas de aparcamiento libre en calzada y la gestión coordinada de la red de aparcamientos públicos de la ciudad, hasta que, en una decisión desconcertante, el gobierno de Xavier Trias privatizó su gestión,

La plataforma Eixample Respira, explica López, no pretende jugar a los ingenieros, no aspira a poner sobre la mesa cómo reducir el volumen de tráfico, sino que nace con el empeño de ser el Pepito Grillo de la contaminación y, llegado el caso, ser un contrapeso al lobi del transporte privado, que tan a gusto se queda cuando se opone a la reducción de carriles de circulación para el coche.