Barcelona avanza de forma lenta pero firme para lograr una ciudad más sostenible

La sostenibilidad es un concepto que llegó algo tarde a Barcelona. A España en general, de hecho, un país que vivió 40 años de letargo y que dedicó lo que quedaba de siglo XX a saborear las mieles de la libertad y la democracia. Como sucedía con las películas de estreno en el cine, también los movimientos que defendían ciudades más limpias llegaron tiempo después. Aunque hubo destellos, como la pacificación de Portal de l'Àngel, la Navidad de 1973, el primer ejercicio de urbanismo táctico que se atrevió a toserle al coche. En 2024 las cosas son muy distintas. La lucha contra la contaminación ya no es una neura de ciclistas con el pelo largo y son muy pocos los que discuten que el cambio climático es un hecho científicamente irrefutable. Zona de bajas emisiones (ZBE), ejes verdes, supermanzanas, transporte público de cero emisiones, 'sharing'...; si los catalanes hacen cosas, como decía Mariano Rajoy, Barcelona también. ¿Suficientes?

Habrá quien tenga la tentación de echarle la culpa a Ildefons Cerdà y su Plan de Ensanche de Barcelona. Pero lo cierto es que el ingeniero nacido en Centelles sí pensó en zonas verdes en interiores de manzana ajardinados para compensar el espacio exterior de fachada, en el que preveía árboles, pero el rey era la tierra y el adoquín; y luego el asfalto. Esos patios se privatizaron y con el paso de las décadas el Eixample se convirtió en el distrito en el que cada ciudadano solo dispone de dos metros cuadrados de naturaleza. Teniendo en cuenta que los alcorques cuentan como zona verde, y que la media de la ciudad es de 7m^2, la cifra deja mucho que desear.

De Poblenou a Sant Antoni

Mucho antes de la primera supermanzana del Poblenou, que se estrenó en septiembre de 2016, Barcelona ya había probado desde principios de los 90 (empezaron por el Born y luego pasaron a Gràcia) esta teoría urbanística cuyo padre intelectual fue Salvador Rueda, el que fuera fundador y director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. En 2018 se inauguró la de Sant Antoni, la primera del distrito del Eixample, con el gancho del mercado. Hasta que a medio mandato anterior, el Gobierno de Ada Colau decidió alumbrar su propia versión del urbanismo pensado para las personas, y de las supermanzanas, en un momento en que todo el mundo hablaba de ellas, se pasó a los ejes verdes.

Era noviembre de 2020 y el ayuntamiento presentaba un proyecto de 21 ejes verdes y 21 nuevas plazas. "Será necesario que mucha gente deje el coche en casa", dijo la entonces teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz. El plan era a 10 años vista y la lista de calles agraciadas era la siguiente: Provença, Sant Antoni Maria Claret, Consell de Cent, Ribes, Ausiàs March, Vilanova, Parlament, Mistral, Còrsega, Gaudí y Enamorats (horizontales), y Nicaragua, Rocafort, Borrell, Enric Granados, Rambla de Catalunya, Girona, Sicília y Cartagena (verticales). 

El plan de Ada Colau

Se impulsaron los cuatro primeros ejes verdes en Consell de Cent, Girona, Rocafort y Comte Borrell, que se estrenaron en el último trimestre de 2023. Pero hubo cambio de gobierno, y como aquel plan de los Comuns no nacía del consenso del pleno municipal, el nuevo alcalde trajo otra hoja de ruta bajo el brazo: la recuperación de 30 interiores de manzana en los próximos ocho años. Las calles peatonalizadas de Colau han desaparecido de la agenda. Lo que sí se ha mantenido desde principios de siglo es la reducción de carriles en todas las reformas urbanísticas. Ejemplo: desde 2008, las 12 principales arterias han pasado de 60 a 40 carriles destinados al automóvil.

Un buen ejemplo de acuerdo político que ha conseguido trascender a los colores del gobierno de turno es la zona de bajas emisiones, que empezó a funcionar en enero de 2020. Desde 2017, cuando se empezó a advertir de la implantación del paraguas ambiental metropolitano, los vehículos más contaminantes, sin distintivo ambiental o etiqueta B, han pasado de representar el 61% a ser solo el 19,3% del parque circulante (no confundir con los matriculados y fichados por la DGT). Una reducción del 70%.

Menos coches

Se registran unos 600.000 desplazamientos menos al día en coches sucios, pero sigue pendiente el otro reto: el de la cantidad de automóviles circulantes. Es decir, se ha avanzado en contaminación porque los autos son más limpios, pero el número de conductores apenas ha decrecido a pesar de que los desplazamientos en vehículo privado han bajado del 20% por primera vez en la historia moderna de la capital catalana.

Los autos son más limpios, pero el número de conductores apenas ha decrecido: cada día entran en BCN medio millón de vehículos

El problema es el de siempre: cada día entran en la ciudad más de medio millón de turismos, con gente en su interior, casi siempre un solo ocupante, que en muchos casos todavía no dispone de una alternativa eficiente, rápida y fiable para substituir el coche por el transporte público.

En cuanto a la movilidad colectiva dentro de la ciudad, TMB tiene entre manos un plan para conseguir que el 25% de la flota de autobuses sea de cero emisiones al término de este año, con 232 autobuses eléctricos y 44 híbridos, hecho que, según reza la empresa, permitirá reducir 4.785 toneladas de emisiones CO². El año pasado, el transporte público que gestiona TMB de la capital catalana batió su récord de validaciones con 643 millones de viajes, un 3% más que en 2019.

La voz del pueblo

Al impulso público hay que añadirle la iniciativa ciudadana, que en los últimos años ha sido abundante, con entidades que han pasado de defender a exigir medidas para que Barcelona sea una urbe más vivible. Eixample Respira, por ejemplo, es una asociación que nació en junio de 2019 en el distrito más sucio de toda Catalunya, el que siempre, hasta 2023, había superado de largo los niveles máximos de contaminación permitidos por la UE.

Un año después la ciudad empezó a vivir la Revuelta Escolar, padres y alumnos de colegios que cortaban la calle junto al centro educativo para reclamar entornos pacificados. En los últimos tres años, tras el atropello mortal de un niño de cuatro años a finales de 2019, más de 200 escuelas han visto cómo sus salidas se reformaban para que la entrada y salida de infantes sea más segura.

En esta lista no puede faltar, por supuesto, el Bicibús, las marchas ciclistas escolares que empezaron en 2021 y que ya tienen líneas en casi todos los distritos, ni el apadrinamiento y naturalización de alcorques, una iniciativa vecinal que el ayuntamiento oficializó en 2021 e hizo suya.