Entrar en Barcelona en transporte público supone solo 10 minutos más que hacerlo en coche

Cerca de 850.000 personas se levantan cada mañana con un largo camino por delante. Son los vecinos del entorno metropolitano que de lunes a viernes, sobre todo por motivos laborales, tienen que entrar en Barcelona. La mitad viene en coche y el otro 50% usa el transporte público, ya sea bus, Ferrocarrils o Rodalies. El RACC ha presentado este jueves un estudio que radiografía a los segundos, los que apuestan por la movilidad colectiva. Dibujan un usuario joven, consciente de que quizás en coche iría más rápido, ávido de facilidades para poder llegar a la estación desde su casa con más agilidad y con ciertos apretones ferroviarios en los ejes del Maresme y el Baix Llobregat. Todo, en una foto global en la que el reparto modal (qué opción de movilidad elige cada persona) apenas se ha movido en el último lustro.

El automóvil club realizó a finales de 2023 un total de 1.100 encuestas a viajeros de 42 líneas de Rodalies, FGC y el servicio de Bus Exprés. Uno de los titulares podría ser que, de media, cada entrevistado tarda unos 10 minutos más en transporte público que en vehículo privado. Es decir, que invierte un 20% más de tiempo en su desplazamiento. Son unos 55 minutos de viaje puerta a puerta desde las zonas tarifarias 1 a la 3 (Sitges, Terrassa, Granollers o Mataró). Que formen parte de esta encuesta significa que en algún momento de sus vidas llegaron a la conclusión de que les compensaba ese tiempo de más, ya sea por motivos económicos, por falta de alternativas o porque aprovechan el tiempo a bordo.

El imaginario colectivo seguramente habría afirmado con rotundidad que en bus o en Rodalies se tarda el doble que en coche. O el triple. Los datos dicen que no, que son esos 10 minutos de media. Si se pudiera desgranar, de hecho, se vería que el tiempo de circulación efectiva es inferior en bus y tren que en el automóvil, y que lo que suma es el desplazamiento hasta la estación y la espera. ¿Eso es eficiencia? ¿Es competitividad? Es, más bien una comparación un punto fallida, porque el coche casi siempre va a estar al lado de casa y la estación, vete tú a saber. Aunque luego, también es cierto, el conductor tiene que aparcar en destino y no siempre lo va a tener fácil. La movilidad siempre tiene ese factor sorpresa.

Pero que acepten ese 'gap' temporal no significa que no lleven prisa: al ser preguntados sobre las necesidades del servicio, la inmensa mayoría coinciden en reclamar más frecuencia de paso, es decir, más autobuses y más trenes. Para los primeros es cuestión de poner dinero y muscular las líneas, como ya se ha hecho recientemente, por ejemplo, con la que va al campus de Bellaterra. Para los segundos, Ferrocarrils modificó los horarios de la línea del Vallèshasta convertirla prácticamente en un metro. Y de hecho se ha notado una menor densidad de viajeros en los convoys.

El caso de Rodalies es distinto... Por mucho que el plan de Rodalies tenga previsto invertir 6.346 millones de euros en la década 2020-2030, Barcelona seguirá al borde col colapso ferroviario por la falta de un tercer túnel que permita incrementar los pasos de trenes por las entrañas de la capital catalana. Las galerías de paseo de Gràcia y Catalunya están al borde de su límite. Mucho se ha hablado del túnel de la Diagonal, pero no hay proyecto concreto y no parece que vaya a ser una realidad hasta la siguiente década. Mientras eso no sucede, ayudarán pequeñas actuaciones como ampliar el andén de la estación de Arc de Triomf, lo que permitirá que los trenes de las líneas R1, R3 y R4 tengan un 30% más de capacidad al poder sumar otros tres vagones al convoy.

Rodalies, ni tan mal

El RACC pidió a los entrevistados que pusieran nota a su transporte público de referencia. Se produce un hecho curioso que demuestra que no es lo mismo ver las cosas desde dentro que desde fuera. Cabría esperar una calificación nefasta para Rodalies, porque a diario se habla y se debate sobre el servicio que presta Renfe. Pero lo cierto es que obtiene un 5,5 y se queda a cuatro décimas de FGC (5,9) y a tres del Bus Exprés (5,8). "Esto nos demuestra que los no usuarios tiene una percepción mucho peor que los viajeros reales", ha resumido Cristian Bardají, director del área de Movilidad del RACC, durante la presentación de los datos.

Uno de los datos sociológicos más significativos del estudio tiene que ver con la edad. El 60% son jóvenes de entre 21 y 40 años, y solo el 28% son mayores de 41. ¿Se aposentan? ¿Llega una edad en la que da pereza coger el tren o el bus? "No podemos concluir -ha defendido Bardají- que las personas a partir de cierta edad apuestan menos por el transporte público. Pero sí podemos afirmar que los jóvenes, a pesar de disponer de una alternativa de vehículo privado, usan más el bus o el tren".

Experiencia de usuario

De lo que se trata, al fin y al cabo, es de mejorar la experiencia de usuario. La industria del automóvil lleva décadas en ello, con esos anuncios en televisión en los que se ve un coche circulando en solitario por las calles de una gran ciudad, con la ventana abierta, sin atisbo de contaminación, todos los semáforos en verde. Todo es maravilloso. Y bonito. El bus y el tren, pero también el metro, han ido a rebufo. ¿Por qué la bici ha conseguido ser un transporte 'cool' (recuerden, Barcelona es la ciudad con más Brompton del mundo) y, en cambio, el transporte público sigue siendo una alternativa menos atractiva?

Ahí es donde el estudio del RACC ve mucho margen de mejora. Que no significa que tenga que pasar un azafato con pastitas y café recién hecho por los vagones. Además de ampliar frecuencias de paso, también faltan opciones para que los que viven lejos de la estación puedan llegar con rapidez, ya sea con 'sharing', microbuses eléctricos autónomos, park&rides o tranvías urbanos sin catenaria que, por ejemplo, bajen de los pueblos de montaña del Maresme hacia el mar, donde está la veterana R1. Ahora la mayoría van andando, y en menor medida, en un bus local. Pero seguro que son muchos los que no apuestan por Rodalies, el bus Exprés o FGC porque consideran que hay un mundo infranqueable entre su casa y la terminal.

Nivel de ocupación

El RACC, además de las entrevistas, ha realizado observaciones sobre el nivel de ocupación en hora punta matinal. El bus interurbano va al 77% de su capacidad, con picos por arriba (82% en las líneas del Vallès Oriental) y por abajo (73% desde el Maresme). El momento de más demanda se registra entre las 7.30 y las 8.30 horas. El servicio ferroviario lo han analizado conjuntamente (FGC+Rodalies) y da una media del 90% de ocupación. Pero con picos relevantes: las líneas de Renfe R1, R2, R2Sud y R4 acarician el 100% del aforo.

No parece que estos datos vayan a cambiar mucho en el corto plazo. De hecho, desde 2019 apenas se han movido los porcentajes de cuota modal. Habrá que esperar a obras como la culminación de la L9 de metro, los proyectos en marcha en Rodalies o la prolongación de la L8 de FGC desde Espanya hasta Gràcia. Bueno, y el tranvía por la Diagonal, que ya veremos. Añadan el Bicing metropolitano de verdad, que no requiera cambiar de bici cuando saltes a otro municipio y un 'sharing' también interurbano. Y ya, puestos a pedir, mayor apuesta por ele teletrabajo y la flexibilidad horaria para que la hora punta deje de ser tan afilada.