Transporte público

Ferrocarrils muscula las frecuencias de paso y convierte la línea Barcelona-Vallès en un metro

FGC dobla el número de trenes que llegan y salen desde Sabadell y Terrassa, con un convoy cada cinco minutos en horas punta

La capacidad de viajeros crece un 37% hasta los 110 millones, aunque las cifras poscovid todavía están un 14% por debajo de los datos de 2019

Una de las placas de la estación Sabadell Plaça Major de FGC

Una de las placas de la estación Sabadell Plaça Major de FGC / Robert Ramos

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Basta con repasar la historia de los últimos dos siglos para darse cuenta de que hasta qué punto el progreso de la actividad económica ha venido siempre precedido por el mismo fenómeno: el desarrollo de la red transporte, tanto individual como sobre todo colectivo, que facilita la movilidad de personas y mercancías. La línea del Vallès, por ejemplo, explotada hoy por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), permitió acercar los dos llanos que rodean Collserola.

Recuerden que hasta bien entrado el siglo XX, el veraneo no estaba en Cambrils o en Besalú, sino en Vallvidrera o en lo que hoy es la Font d'en Fargas. La distancia era la misma que hoy, pero los tiempos de viaje, si había opción viable de llegar, eran eternos. En 2022 todavía queda mucho por hacer, pero no puede olvidarse la musculación de lo que ya existe. Por eso el corredor entre Barcelona y el Vallès está a punto de desplegar lo que para la empresa es "una de las mayores actuaciones de la historia de la compañía".

Con permiso, claro, de aquellos inicios en los que no había nada y todo empezó con la conexión, en 1863, entre la vila de Sarrià y la plaza de Catalunya de Barcelona. A partir de este viernes, la línea que atraviesa el Tibidabo adquirirá mayor frecuencia. La de un metro que reduce las distancias entre municipios.

Uno de los nuevos trenes adquiridos por Ferrocarrils, en la parada de Gràcia, el pasado 24 de novienbre

/ Ricard Cugat

El plan no es nuevo pero la efeméride del estreno de este viernes permite ponerlo todo sobre la mesa y dimensionarlo. Hablamos de un plan de 120,4 millones de euros que permiten adquirir 15 nuevos trenes (ahora son 61 en total), adecuar la infraestructura e instalar nueva señalización.

Todo ello comportará la eliminación de los trenes semidirectos que no se detenían en determinadas estaciones, puesto que al colocar más convoyes en la línea, no queda margen para que unos vayan más deprisa que los otros. Se ganaban unos tres minutos que, según Toni Segarra, nuevo presidente de FGC, se ganarán gracias a la mayor frecuencia de paso. "Quizás sea un paso atrás para unos pocos pasajeros, pero es un avance muy notable para todos", resumió el directivo.

Más capacidad

En hora punta (7.30 a 9.30 horas) se prevé que los trenes hacia Terrassa y Sabadell pasen cada cinco minutos, lo que significa que serán dos minutos y medio para los que circulen hasta Sant Cugat. Durante el resto del día, un servicio cada diez minutos hacia las dos capitales del Vallès, con refuerzos entre las 17 y las 20 horas de lunes a jueves y de 15 a 20 horas los viernes. Con todo, la capacidad de toda la línea se incrementa un 37,5%, de 80 a 110 millones de viajes al año.

Interior de un tren de Ferrocarrils. Notable uso de la la mascarilla, por cierto

/ Ricard Cugat

Con la pandemia, las validaciones siguen todavía lejos de los registros precovid: 57,1 millones en 2021 por 66,3 en 2019. Los cambios implicarán que las líneas S1 y S2 absorberán los trenes de las líneas que terminaban recorrido en Sant Cugat, Rubí y la UAB (S5, S6 y S7), que se prolongarán hasta Sabadell y Terrassa y se detendrán en todos los apeaderos. Parece muy complicado, pero una vez asimilado, supone una importante simplificación y racionalización de todo el ramal para permitir que haya más trenes en circulación.

Otro concepto

De mismo modo que sucede en el metro de TMB, las estaciones de FGC avisaran a partir de ahora del tiempo que falta para llegue el próximo tren. También Rodalies, aunque juega otra liga, ha pasado de los horarios fijos de una hora determinada a un convoy cada tantos minutos. No te comprometes a un programa blindado y, de paso, incorporas el concepto de frecuencia de paso, mucho más urbano que metropolitano. Una manera más de alimentar el 'karma' de que Barcelona es mucho más que sus 100 km2.

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Puede resultar contradictorio que ante el bajón de la demanda se apueste por incrementar el servicio de la línea del Vallès. Es, seguramente, la mejor definición de lo que significa inducción al uso del transporte público.

Pero puede tener muchas más derivadas: ante el precio disparado del alquiler en Barcelona, muchos pueden ver en esta oferta ampliada de trenes una buena oportunidad para vivir fuera de la gran ciudad. Siempre que no pase algo indeseable pero a la vez previsible: que también se encarezca la vivienda de los municipios más y mejor comunicados con la gran ciudad. Como si la gentrificación también fuera en Ferrocarrils, el nuevo metro de la capital catalana.