Después de Balmes y Mitre

Pi i Margall, o cómo las motos se comen reformas urbanísticas en Barcelona

Barcelona, una ciudad de motos mal aparcadas

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Motos ocupando la nueva zona peatonal de Pi i Margall, calle aún en transformación

Motos ocupando la nueva zona peatonal de Pi i Margall, calle aún en transformación / Carlos Márquez Daniel

Carlos Márquez Daniel

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Pocas semanas después de la consulta de la Diagonal, ese crisol de participación que se llevó por delante la alcaldía de Jordi Hereu en mayo de 2010, el Ayuntamiento de Barcelona presentó una prueba piloto tan pionera como atrevida. A partir de julio de ese año, las motos ya no podrían aparcar en las aceras del Poblenou, sin que importara la anchura. Ninguna. Todas las motos tenían que bajar a la calzada, donde se pintaron cerca de 2.000 plazas de aparcamiento. Se empezó a multar en septiembre tras unos meses de gracia, pero la cosa duró más bien poco, porque la victoria de Xavier Trias en mayo de 2011 devolvió el barrio a la situación anterior. En esos meses, hubo mucho malestar entre parte de la familia motera, incluida una sonora manifestación que se celebró el 29 de octubre.

Quedó claro, entre unos y otros, que la moto es aquí un elemento casi intocable. Ahora, 13 años después, las motos se rigen por la ordenanza, que en gran medida ni se cumple ni se hace cumplir. Pero donde más se percibe su yugo es en determinadas reformas urbanísticas. El último ejemplo es el de Pi i Margall, una transformación a medio terminar en la que las motos, a pesar de que no les está permitido, ya han hecho suya buena parte de la acera. Como sucedió en Balmes, en General Mitre, y como pasa, sin mediar reforma, en buena parte del Eixample.

Motos aparcadas en Pi i Margall, tapando lo que parece un banco de madera junto a un parterre

Motos aparcadas en Pi i Margall, tapando lo que parece un banco de madera junto a un parterre / Carlos Márquez Daniel

Esta arteria que une Gràcia y Horta-Guinardó, que va de la plaza de Joanic a la de Alfons el Savi, empezó sus obras en junio de 2022. Plazo estimado: 17 meses. Da la sensación de que si no cumplen con lo prometido, poco les faltará. Queda por rematar algun que otro parterre y colocar señalización. Alguien que pase por ahí puede pensar que también están pendientes los separadores del carril bici, pero tal y como puede verse en los 'renders' (imágenes virtuales del proyecto), no está previsto segregar el vial ciclista. Recuerden, se pasa de seis carriles (cuatro de circulación y dos laterales de aparcamiento y servicios) a tan solo dos, uno de bajada compartido para vehículo privado, transporte público y bicis y otro de subida que lleva asido el vial ciclista.

Zonas en calzada

La acera del lado Besòs es más ancha que la de la vertiente que mira a Gràcia, así que es ahí donde se concentra el fenómeno motero. Ya hay señales que indican que está prohibido estacionar motos en aceras, pero también es cierto que faltan postes por colocar. Un portavoz del consistorio asegura que el proyecto estipula que las motos no podrán aparcar en ningún tramo de acera una vez esté todo terminado. Solo se podrán estacionar en las zonas habilitadas en calzada, que no son demasiadas. Si por ahora no se multa, en un suponer, es porque la obra todavía no ha finalizado.

Cartel que prohibe las motos en las aceras de Pi i Margall

Cartel que prohibe las motos en las aceras de Pi i Margall / Carlos Márquez Daniel

El caso es que la acera de la derecha, en sentido ascendente, ya se ha llenado de motos, que incluso tapan por completo lo que tiene toda la pinta de ser un banco de madera para que la gente se siente junto a unas jardineras. Ordenanza en mano, podrían aparcar en batería porque la acera mide más de seis metros, pero las señales verticales lo prohiben.

Es altamente probable que ya aparcaran aquí antes de la reforma. De hecho, las fotos de Google Street View lo confirman: los laterales estaban llenos de motos en batería en una acera en la que tenían que estar en paralelo a la calzada. El hábito hace al motero, así que una vez las obras han avanzado, han vuelto a su normalidad. Se demuestra que sigue siendo un medio de transporte asentado en la filosofía del desplazamiento puerta a puerta.

Fenómeno con 'déjà vu'

Vale la pena darse una vuelta por otras calles, también importantes, que pasaron por este mismo trance. El tramo que va de Mandri a Balmes de General Mitre se reformó entre finales de 2013 y mediados de 2015. Incluía la eliminación del paso soterrado de Muntaner, y también la ampliación de las aceras, un clásico en cualquier reforma urbana en los últimos 15 años. Una buena noticia para los peatones, que ganarían espacio en una calle concebida como primer cinturón de ronda de la capital catalana, una vía rápida que iba desde la Zona Franca hasta prácticamente Sant Andreu.

Motos estacionadas en batería, en Mitre. Deberían estar en paralelo a la calzada porque la acera no llega a seis metros de ancho

Motos estacionadas en batería, en Mitre. Deberían estar en paralelo a la calzada porque la acera no llega a seis metros de ancho / Carlos Márquez Daniel

Lo que ha terminando pasando es que el espacio parido para las personas andantes ha terminado en manos de las motos. La acera no llega a los seis metros (unos 570 centímetros, para ser exactos), con lo que, ordenanza en mano, deberían estar aparcadas en paralelo a la calzada. Están todas en batería, así que los peatones apenas han notado mejora tras la reforma. También es cierto que la ordenanza la carga el diablo, porque sin señalización específica, y sin una cinta métrica a mano, hay lugares en los que se hace muy difícil, como es el caso, saber si la acera llega o no a los seis metros.

Pintura disuasoria

Otro tanto sucede en Balmes, sobre todo entre plaza de Molina y la Diagonal. Pero antes, una visita ràpida a la parte superior de esta arteria, desde el cruce con Via Augusta hasta General Mitre. Este tramo es el único pendiente de reforma (debería acometerse en este mandato y habría que añadir luego el pedazo que falta hasta la plaza de Kennedy) y es estupendo para demostrar que con suficientes plazas en calzada, recientemente pintadas, se vacía de motos la acera.

El caso era especialmente palmario, puesto que en estos laterales de poco más de metro y medio no se puede aparcar (el mínimo son tres metros) y era habitual encontrarlas alineadas y que los peatones tuvieran que turnarse para pasar. Ahora ya no sube ni una. Todas en el asfalto.

Plazas de moto en calzada, en el tramo de Balmes por reformar, lo que está por encima de la plaza de Molina

Plazas de moto en calzada, en el tramo de Balmes por reformar, lo que está por encima de la plaza de Molina / Carlos Márquez Daniel

Por debajo de Molina, decíamos, la reforma de Balmes empezó hace exactamente 10 años, el 23 de noviembre de 2013, con Trias en la alcaldía, que, por cierto, flirteó con la idea de instalar un carril 30 para bicis, que no se llevó a cabo, seguramente porque tenía prioridad el vial reservado para el transporte público. La transformación de la calle entre la Diagonal y Aragó se había inaugurado tres años y medio antes, en marzo de 2010, y sucedió lo que en muchas vías largas de Barcelona, que al reformarse por pedazos, se generan hábitats distintos, usos diferenciados, vicios separados. Parecen incluso décadas distintas.

Todas mal

Al transformarse la parte superior de Balmes, la lógica llevaba a pensar que las motos tampoco podrían estacionar en las aceras, como sucede por debajo de la Diagonal. Pero no. Y no solo eso. Aunque el espacio tampoco llega a seis metros, como en Mitre, casi todas las motos están en batería, ocupando el espacio que con la reforma se ganó para el paseo y el asueto. Curiosamente, solo sucede en el lado Llobregat. En el de Besòs sí son mayoría las que están en paralelo a la calzada.

La acera de Balmes, entre Molina y Travessera de Gràcia, repleta de motos mal aparcadas

La acera de Balmes, entre Molina y Travessera de Gràcia, repleta de motos mal aparcadas / Carlos Márquez Daniel

A día de hoy, Barcelona dispone de 90.000 plazas de moto en calzada, una cifra muy superior a la de hace 20 años, cuando solo eran 18.000. La ciudad, sin embargo, tiene casi 270.000 motos y ciclomotores matriculados, una cifra ligeramente inferior al techo alcanzado en 2012, con cerca de 297.000. A todas estas -que estén no significa ni mucho menos que circulen al mismo tiempo, y de hecho suponen el 8% de los desplazamientos internos- hay que sumar las que vienen desde todos los confines del área metropolitana. Salvando el sureste asiático, la ciudad con mayor densidad motera.