Seguridad vial

Más de la mitad de los muertos en accidentes de tráfico en Barcelona de los últimos 10 años eran motoristas

Moto accidentada en el cruce de Estivill con Espronceda, en 2019

Moto accidentada en el cruce de Estivill con Espronceda, en 2019 / Ricard Cugat

  • El 2022 deja registros especialmente malos: 15 de las 19 víctimas mortales iban sobre una moto, pese a que el colectivo representa solo el 8% de los desplazamientos diarios

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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El 2022 está siendo nefasto en cuanto a siniestralidad en Barcelona. En lo que llevamos de año, 19 personas ya han perdido la vida, mientras que en todo 2021 fueron 12 y en 2020, 14. Durante el año anterior al Covid, 2019, el que sirve como referencia sin las restricciones derivadas de la pandemia, fueron 22 las personas que sufrieron accidentes fatales. Pero más allá de las comparaciones, la cifra de este año deja un registro que invita a la reflexión: 15 de los fallecidos iban sobre una moto.

Jamás en los últimos 10 años el porcentaje de motoristas respecto al total había sido tan elevado (79%). En global, en toda la década, el 53% de los muertos en siniestros de tráfico en la capital catalana circulaban sobre una motocicleta, 116 de los 219 registrados. El dato alcanza mayor relevancia al poner otra cifra sobre la mesa: los desplazamientos en moto suponen solo el 8% del total de movimientos ciudadanos.

Parece que son muchas y lo cierto es que no son tantas. Correosas, ágiles, rápidas; la definición -quizás mal entendida- de lo que es un transporte puerta a puerta. Las motos urbanas explotan a partir de los años 80 y su crecimiento en los últimos tiempos ha ido de la mano de un cierto descenso del número de automóviles. En 1970 había en Barcelona 52.000 motos. En 1980 ya eran 72.000, y solo 11 años después, en 1991, el parque motero se ampliaba hasta las casi 200.000 unidades matriculadas. A día de hoy, con 270.000 motos censadas, suponen el 33% del parque total de vehículos de la ciudad. Pero una cosa es que estén y otra muy distinta, que circulen. Ahí es donde los estudios y las encuestas juegan un papel importante a la hora de analizar la siniestralidad y la movilidad en general.

Encuestas dispares

Según la encuesta municipal de servicios de 2021, a la pregunta de 'qué medio de transporte usa con más frecuencia para sus actividades principales', solo el 7,8% de los 6.000 entrevistados dijeron la moto, por un 56,6% que señalaron el bus o el metro, un 13,2% que van a pie y un 10,1% que recurren al coche. La bici alcanza un 7,9%, más que la motocicleta. La peculiaridad de la encuesta es que los participantes son personas residentes en Barcelona, con lo que no se tiene en cuenta el medio millón de vehículos que entran en la ciudad a diario y los centenares de miles que lo hacen en Rodalies o en las líneas de metro y bus que trascienden a la capital catalana.

En otra órbita, y con resultados algo distintos, está la encuesta de movilidad en día laborable que se realiza en el sistema integrado de movilidad metropolitana de Barcelona, que abarca 4,8 millones de personas y casi 17 millones de desplazamientos diarios. Incluye, a parte de la gran radiografía, una análisis de la gran ciudad, con estos resultados en cuanto a movimientos internos: 62,3% de movilidad activa, 22,8% de transporte público y 15% de vehículo privado. Si se suman los de conexión con el resto de municipios metropolitanos, a pie o en bici bajan hasta el 42,4%, metro y bus suben al 28,2% y el coche y la moto escalan hasta el 25,4%.

Cruce de datos

No se especifica qué porcentaje corresponde a la moto de ese 25,4%, pero en 2017 (último año del que hay disponibles los datos básicos de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona) el 30% de ese porcentaje corresponde a la moto, lo que, extrapolando datos, nos da alrededor de un 8% del total de desplazamientos. Curiosamente, una cifra casi idéntica a la de la encuesta de servicios municipales.

Todo esto para llegar a semejante confrontación de datos: este 8% de la movilidad concentra el 53% de los muertos en la capital catalana de los últimos 10 años, 116 fallecidos sobre un total de 219. En cuanto al resto de vidas perdidas, el 35,2% eran peatones (77), el 6,4% iban en un turismo (14), el 3,2% pedaleaban (7), el 1,4% circulaban en patinete (3) y cerca del 1% corresponden a un conductor de bus y un pasajero también de TMB.

Siniestro de moto en Barcelona que en 2018 terminó con la vida de uno de los accidentados

/ Ricard Cugat

Así las cosas, ¿qué está fallando para que tantos motoristas pierdan la vida en la capital catalana? Lo primero es la vulnerabilidad, el tópico cierto de que el motorista es el chasis del vehículo. Luego, y ese es un análisis que haremos otro día, están las causas, pero basta con recordar que en más del 90% de los siniestros de tráfico, el origen es una mala decisión del conductor, y solo en un 10% hay un problema mecánico, meteorológico o de mal estado de la vía pública. Si algo de todo eso sucede sobre una moto, las opciones de hacerse daño se disparan, por la velocidad y por la violencia del impacto contra los muchos obstáculos que hay en una ciudad.

Medidas insuficientes

Barcelona lleva años combatiendo esta lacra. Más allá de las mejoras en seguridad, tanto en las propias motos como en cuanto a la ropa (los guantes siguen sin ser obligatorios...), el ayuntamiento creó las zonas avanzadas para motos para darles más visibilidad, aunque habrá quien crea que se creó una parrilla de salida y que es habitual que arranquen cuando el semáforo todavía no está en verde. Luego se instaló el rojo total de seis segundos en algunos cruces, como el de Balmes con Diagonal, de manera que ambas señales quedan cerradas no durante tres segundos, como es habitual, sino el doble de tiempo. Salvas al que pasa cuando ya está en rojo y salvas al que abre el gas antes de tiempo. También los radares recientemente instalados deberían ayudar a reducir la siniestralidad, como en su momento se pensó que haría el foto-rojo, las cámaras que cazan a los que pasan cuando el semáforo se ha cerrado.

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Pero hay otros elementos que no ayudan y que escapan de las competencias municipales. El carnet B+3 que permite pilotar moto a los conductores de coche con tres años de permiso de conducir, por ejemplo. Según un estudio de la patronal Formaster, la cifra de motoristas implicados en accidentes con víctimas que no han pasado un examen específico de moto multiplica por tres la de conductores de moto que sí se formaron para este menester. La propia DGT ha señalado que habría que corregir esta anomalía. Por ahora, nada. Tampoco es un consuelo que, aunque la velocidad máxima en ciudad es de 50 km/h, tendiendo cada vez más a 30 km/h, las 'scooters' que se ven por las calles sean cada vez más grandes, con más cilindrada, y por ende, mucho más veloces que las Honda Scoopy 75 que empezaron a inundar las calles en los lejanos 80.

Luego está la propia actitud de los afectados. Según un estudio del RACC hecho público en abril, el 45% de los motoristas no respetan los pasos de peatones. Pero hay más: el porcentaje medio de indisciplina es del 26%. En resumidas cuentas, quizás sea cierto lo que solía decir Manuel Haro, exjefe de la unidad de investigación y prevención de accidentes de la Guardia Urbana: "Hay dos tipos de motoristas: los que se han caído y los que se van a caer".