Barcelona ya destina más de la mitad de su espacio público al peatón

Barcelona tiene en marcha una obra que 10 años atrás habría parecido una auténtica locura. Se trata de la reforma de Via Laietana, la arteria creada a principios del siglo XX para conectar la actividad porturia con la floreciente Eixample. Se perderán carriles de circulación e incluso los vehículos privados no podrán subir. Ahora los datos confirman esta tendencia de modelo de ciudad, esta voluntad de ir arañando terreno al coche para dárselo al peatón. Como Robin Hood, pero con espacio público. Los datos municipales así lo corroboran: el 50,5% del universo callejero, dejando a un lado parques y zonas verdes y tomando solo la superficie destinada a la movilidad, ya está destinado a los que van a pie.

La presentación de los ejes verdes, en noviembre de 2020, tocó techo en la construcción de este nuevo mensaje: el automóvil pasaba a convertirse en un invitado en en Eixample de Ildefons Cerdà, que sin querer diseñó una malla octogonal que con el paso de las décadas se convertiría en un perfecto 'scalextric' para los vehículos. Pero también están Via Laietana, Pi i Margall, la Rambla, Glòries. Y en el pasado, Balmes, València, Aragó, Meridiana, Entença, Numància... Y mucho más allá, la isla peatonal que el alcalde Enric Masó trazó en Portal de l'Àngel, el bando que Pasqual Maragall redactó en 1995 bajo el título ‘Los derechos de los peatones’, la primera supermanzana de los años 90 en el Born o la cobertura, por fascículos, de casi toda la Ronda del Mig.

Tal y como les contó este diario en abril 2022, en los últimos 15 años, una docena de arterias principales de la capital catalana que tenían, en total, 60 carriles de circulación han pasado a disponer solo de 40. Nueve se convirtieron en carril bus, cinco pasaron a ser ampliaciones de acera, otros cinco son ahora vial ciclista y el último es un lineal de servicios (aparcamiento, Bicing, contenedores...). En total, un 33% menos de espacio para el coche, mientras que la cuota modal en vehículo privado apenas se movía. Es decir, los mismos automóviles con un tercio menos de carriles.

Pero el mensaje ha calado: por primera vez, los desplazamientos en vehículo particular ya son menos del 20% del total, mientras que el resto de la movilidad -sostenible, activa y en transporte público- copa más del 80%. Los conductores metropolitanos que atraviesan la ciudad lo hacen ahora más por las rondas que por el interior, sobre todo Gran Via o Aragó, y los que usan el coche para desplazamientos dentro de Barcelona -la mayoría, de menos de cinco kilómetros- ya empiezan a darse cuenta de que no sale a cuenta el tiempo invertido, pues si hay menos carriles, habrá más congestión.

El reparto del espacio público, a cierre de 2023, estaba de la siguiente manera: 50,5% para los peatones, 8,8% para cordones de servicios, 3,8% para transporte público, 2,6% para bicicletas y 34,3% para el resto de la calzada, es decir, para coches y motos. Puede parecer poco hueco para el vehículo privado, pero suponen el 19,9% del total de movimientos diarios en Barcelona, así que lo cierto sería afirmar que su representación en la calle está, por ahora, sobrerrepresentada.

Cerdà, a medias

Todo esto sucede en una de las grandes ciudades europeas con menos verde por habitante, unos 7m² por cabeza. Con diferencias muy significativas en función del distrito, puesto que al vecino del Eixample le tocan solo 2m² mientras que el de Sants-Montjuïc disfruta de 17,4m². La ausencia de grandes parques y el ninguneo del plan Cerdà que planteaba zonas ajardinadas en los interiores de manzana, que luego se privatizaron, tiene mucho que ver. Afortunadamente, la cosa se ha amortiguado con 1,4 millones de árboles plantados, casi uno por ciudadano. En cualquier caso, Barcelona ya ha decantado del lado del peatón la balanza del espacio público destinado a la movilidad.

Si se observan los datos por distritos, Sant Martí es el que más superficie destina a los viandantes, pero hay dos distritos (Sarrià-Sant Gervasi y Sants-Montjuïc, sin tener en cuenta parques ni zonas verdes), en los que la calzada para coches supera el espacio callejero reservado al peatón. Son, así las cosas, los barrios en los que, en proporción, menos se ha trabajado el tránsito hacia la movilidad sostenible y la pacificación, a pesar de que ambos núcleos antiguos fueron reformados (con la consecuente expulsión del vehículo privado) muchos años atrás. En los otros ocho distritos, los kilómetros peatonales golean al vehículo privado. Y en aumento.