Infraestructuras

Las concesionarias del tranvía de Barcelona tendrán un 40% menos de beneficio industrial

Administración y empresas sellan esta semana la modificación de las condiciones de explotación del Tram.

Con el nuevo tramo por la Diagonal se tocará la tarifa técnica y también las ganancias por publicidad, amén de la inversión de la obra, que corre a cargo del Govern y no generará otra cuantiosa deuda

Un tranvía de la línea T4, a su paso por la estación de Glòries. / MANU MITRU

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

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Toni Sust
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La polémica sobre los astronómicos sueldos a funcionarios del Parlament que no pisan la Ciutadella la ventiló el lunes el ‘expresident’ de la cámara Ernest Benach defendiendo que cuando se aprobó esta jubilación dorada, en 2008, el contexto era diferente. O sea, que eran otros tiempos. El ejemplo sirve perfectamente para explicar lo que en su momento, a principios de siglo, sucedió con la explotación del tranvía de Barcelona, cuyas empresas concesionarias han conseguido beneficios insólitos en la gestión contemporánea del transporte público. Ha llegado la hora, con la extensión de la red a través de la Diagonal, de renegociar las condiciones. Y parece que hay acuerdo: el privado seguirá ganando dinero, pero el nuevo tramo no llenará la hucha como hasta ahora. El beneficio industrial cae un 40% y se coloca en precio de mercado, se redimensiona la ganancia por el montante que genera la nueva demanda, la publicidad se reparte mejor para el interés público y, lo más importante, desaparece el canon derivado de la inversión inicial de la obra. De cuando las constructoras también ejercían de bancos para la Administración.

La negociación para redefinir las condiciones tenía la virtud de presentar a ambos lados de la mesa a interlocutores condenados a entenderse. Es decir, no existe alternativa viable a la opción de que las compañías que gestionan el Trambaix y el Trambesòs (distintas sociedades pero con idénticos accionistas) se hagan cargo del nuevo tramo de casi cuatro kilómetros que va de Glòries a Francesc Macià, que se ejecutará en dos fases y debería estar funcionando hasta Sant Joan antes de 2024. Podría decirse que existe un plan b, el rescate de la concesión, pero esa es una operación de más de 350 millones de euros que en ningún caso se ha puesto sobre la mesa.

¿Próximo gestor?

La idea, eso sí, es que en 2032, cuando venza el contrato de 30 años, la Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) recupere el negocio y lo ceda a una empresa pública. Puesto que el Govern tiene el 51% de la ATM, suena con fuerza Ferrocarrils de Generalitat de Catalunya (FGC), aunque bien podría darse, ya que hablamos del área metropolitana de Barcelona, de una ‘joint venture’ con Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Ambas compañías, de hecho poseen cada una el 2,5% de las dos empresas que controlan los extremos del invento: Tramvia Metropolità (Trambaix) y Tramvia Metropolità del Besòs (Trambesòs).

Un tranvía del Trambesòs, el 13 de enero, en la parada de Glòries, desde donde parte el nuevo tramo hacia paseo de Sant Joan

/ Manu mitru

Pero mientras eso llega, y faltan 10 años, el objetivo, porque era una imposición de Esquerra para aprobar en el Ayuntamiento de Barcelona la propuesta de trazado del gobierno de Ada Colau, era reducir lo máximo posible los beneficios de estas compañías, que desde el inicio de la concesión se han repartido 200 millones en dividendos sobre unos 220 millones de beneficios. Volviendo al ejemplo de los sueldos de funcionarios del Parlament, cuesta creer que a un funcionario público se le pague por no trabajar e incluso que se le vaya subiendo el salario con trienios y antigüedad. Trasladado al tranvía, eso significa que, a diferencia de entonces, la obra la pagará el Govern, no las constructoras. En el proyecto inicial, las empresas se hicieron cargo de todo y luego, como correspondía, pasaron la factura a la Generalitat, que desde entonces paga en cómodos plazos pero con unos intereses que se han convertido, señalan fuentes conocedoras del contrato, en la principal fuente de beneficios de las empresas. Con los trenes y los talleres sucederá un poco lo mismo. La compra de todo el material nuevo correrá a cargo del gestor público, con lo que el patrimonio de la concesionaria no se verá incrementado.

Valentía inicial

A principios de siglo fueron 260 millones para construir el Trambaix y 205 millones para el Trambesòs. Entonces no era raro que un privado se hiciera cargo de la obra pública. “Más aún -señalan fuentes de la asociación Promoción del Transporte Público- cuando existían serias dudas sobre el éxito del proyecto”. "Se la jugaron y les salió bien, y a la Administración también le pareció bien", señala esta entidad. Un 'win-win' que quizás no lo era tanto. Porque el tranvía no tardó en brillar: 7,7 millones de viajes en 2004, casi 17 millones en 2006 y 29,8 millones de validaciones en 2019. La devolución de ese dinero por parte de la Generalitat es el principal ahorro del nuevo modelo de explotación, puesto que ya nada se deberá abonar de más por la obra nueva (se seguirá pagando la factura inicial pendiente). El Govern, de hecho, ya destinó 37,5 millones de euros a la construcción de la primera fase de la unión a través de la Diagonal, que irá de Glòries al paseo de Sant Joan. En diciembre, el consistorio hizo lo suyo con la parte que le toca, la de urbanización, con la adjudicación de los cuatro primeros lotes, dotados con un total de 46 millones.

Imagen virtual del tranvía llegando al paseo de Gràcia

/ El Periódico

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Así las cosas, la concesionaria no ingresará un euro más en concepto de obra asumida. Y a partir de ahora, también verá menguado, si la compañía, como está previsto, firma esta semana las condiciones negociadas, su beneficio industrial, que era del 10% y pasará a ser del 6%, un 40% menos. Los expertos consultados por este diario coinciden en que el porcentaje aplicado hasta ahora “estaba fuera de mercado”, y que el nuevo está dentro de lo que se pacta a día de hoy, que suele oscilar entre el 3% y el 6%. “Es un buen acuerdo para ambas partes”, señalan las mismas fuentes, que aplauden la predisposición, sobre todo, de las concesionarias.

La demanda que genere el nuevo tramo de tranvía también servirá para achicar las ganancias del privado. O para que no se incrementen. Porque, de manera escalada, la idea es que lo que genere la venta de billetes caiga más hacia el lado público en el momento en que el tranvía asume mayor número de viajeros. El último aspecto que se modificará tiene que ver con la publicidad asociada al Tram, tanto en trenes como en marquesinas. Se paga a modo de bonus a las empresas, y de hecho, el hecho de que el reparto del pastel cambie será todo un incentivo para que la concesionaria busque más y mejores anunciantes que quieran asociar su imagen a la del tranvía de Barcelona, un transporte público de gestión privada. Por ahora.