URBANISMO EN EL SIGLO XXI

La lenta expulsión del coche en Barcelona

La capital catalana ha perdido la mitad de aparcamientos en superficie en los últimos 15 años y el peatón ha recuperado 23 hectáreas para uso ciudadano

Nueva ampliación de espacio para peatones en calle Pelai.

Nueva ampliación de espacio para peatones en calle Pelai. / JORDI OTIX

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Todos los alcaldes han tenido presente al peatón. Pero una cosa es lo que dicta la lógica y otra, muy distinta, lo que mandan los tiempos, los hábitos, las modas, o lo que hagan las otras ciudades. Porque el automóvil, por ejemplo, fue tras la segunda guerra mundial sinónimo de progreso, de modernidad. Y claro, los políticos, y por ende, las calles, se adaptaron a él. Hasta el punto de que Amsterdam, hoy ejemplo de urbanismo pensado para las personas, llegó a derribar barrios enteros para dar cabida a nuevas autopistas viales. También Barcelona ha ido avanzando. A otro ritmo, es cierto. Pero cuando se peatonalizó Portal de l'Àngel, en 1973, el alcalde Enric Masó defendió lo que entonces se denominó "isla de peatones". Y Pasqual Maragall, en 1995, dictó un bando que, bajo el título 'En defensa de los peatones', llamaba a recuperar para el viandante «espacios que en determinadas vías principales se destinan con primacía al vehículo». Todo aquel poso de teoría ha explotado en los últimos años, aún más con la pandemia. Y lo ha hecho de manera global, cuando se habla de crisis climática y no de cambio climático, cuando los jóvenes comparten más que poseen, cunado grandes capitales, como París, lideran el tránsito hacia un nuevo modelo urbano.

Hay un dato que deja claro que el cambio lleva décadas cociéndose: el número de plazas de aparcamiento en superficie. En los últimos 15 años, Barcelona ha eliminado más de la mitad de huecos para estacionar en la calle, mientras que la capacidad de los parkings subterráneos ha crecido un 45%. Y no es casualidad. En 2005 eran 192.771 y a finales d 2020 eran 93.786 (55.119 reguladas y 38.667 libres, 100.000 menos que un año después del Fòrum). Se han ganado para otros usos ciudadanos, y también para pintar plazas de moto en esa complicada empresa de ir sacándolas de las aceras. En este mismo periodo, este apartado ha pasado de 37.162 plazas a 76.604.

Batería de reformas

En las últimas décadas también se eliminó el aspecto de autopista en la Ronda del Mig, desde Cerdà hasta Escorial, en Gràcia; se apostó por el Bicing (2007); se empezó tímidamente con las supermanzanas (principios de los 90, en el Born); se recuperó el tranvía (2004), y se creó la red ortogonal de autobuses (2012-2018), amén del crecimiento constante del metro, los títulos de transporte sociales (la T-Mobilitat es una vergüenza al margen) o la creación de la zona azul de aparcamiento.

Un 'rider' encara Via Laietana, con un pedazo de calzada convertida en acera

/ Manu Mitru

Ahora todo se ha acelerado. Y a la nueva tendencia se le suma que la ciudad está en manos de los herederos de ICV-EUiA, el partido que en la primera década del siglo XXI nos invitó a pedalear para iluminar el árbol municipal de Navidad (pésimo ejemplo, porque aquello fue un mal negocio para la ciudad...). El caso es que Ada Colau entró en el consistorio para intentar hacer historia en materia de vivienda y es altamente probable que salga (en este mandato o quién sabe si en el siguiente) con la huella puesta en cuestiones de movilidad y urbanismo. Su teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, tiene claro que este es un camino "sin marcha atrás". "Es una anomalía histórica que las ciudades se hayan llenado de coches, y solo conseguiremos avanzar si todo el mundo se convence de los beneficios de este nuevo modelo de ciudad".

"Es una anomalía histórica que las ciudades se hayan llenado de coches"

Janet Sanz

Teniente de alcalde de Urbanismo

En septiembre de 2016 se estrenaba la primera supermanzana en la trama de Cerdà, aunque fuera en Poblenou, donde el plan de ensanche todavía está en proceso de elaboración. Aquello le dejó claro a los 'comuns' que el cambio no iba a ser fácil. Socialmente generó tremendas quejas sobre falta de información y participación, y políticamente dio comienzo una bombardeo de críticas sobre el diseño y la elección del lugar. "Estoy moy orgullosa de ese proyecto, pero quizás deberíamos haber empezado por otro sitio", admite Sanz. La polémica agachó las orejas del gobierno que, eso sí, se esmeró en ampliar la red de carriles bici: se pasó de poco más de 100 a los actuales 220, lejos, eso sí, de los 300 que el consistorio dijo que estarían listos en 2018. Y con olvidos muy criticados por el colectivo ciclista, como Pelai, Via Laietana o ronda Universitat (plaza de Catalunya no tiene un solo carril bici en su entorno); pero también con anuncios largamente esperados, como el vial de Via Augusta.

Pilonas para separar el carril bus. Y gomas de caucho para separar el carril bici. El coche, cada vez más encorsetado

/ Ferran Nadeu

Todo se aceleró con la llegada del covid. Poco antes, sin embargo, en diciembre de 2019, se culminó la supermanzana de Sant Antoni, que expulsó a unos 6.000 vehículos diarios y se ha convertido en el referente del urbanismo que defiende el ayuntamiento. "Poblenou fue la prueba piloto, y Sant Antoni es la demostración definitiva", sostiene la teniente de alcalde. De ahí bebe el proyecto de ejes verdes, presentado en noviembre de 2020. La idea es que en 2030 se hayan pacificado 21 calles y se hayan generado 21 plazas nuevas que ahora son simples cruces. Se empieza por Consell de Cent y cuatro travesías, y debería estar terminado, casualidades de la vida, justo antes de las elecciones municipales de mayo de 2023. El ritmo de ejecución no invita a confiar en que a finales de década estará todo acabado. Ya se verá. El plan, además, aparca el despliegue de las supermanzanas. Llegaron a diseñarse 500. No llegan a la decena.

Útil pero muy feo

Pero como decíamos, la pandemia lo cambió todo. La sociedad empezó a familiarizarse con el concepto de urbanismo táctico, una herramienta que ha existido toda la vida aunque no estuviera bautizada: modificaciones provisionales o de fácil aplicación que permiten calibrar el efecto de una nueva configuración vial antes de realizar, o no, el cambio definitivo. A base de pintura y bloques de cemento, se eliminaron carriles en calles como Via Laietana, Girona, Rocafort, ronda Universitat, Consell de Cent o, el más reciente, Pelai.

No tardaron en llover las críticas, la mayoría de ellas centradas en el pésimo gusto estético, pero también sobre los peligros que elementos tan rígidos como la barreras 'New Jersey' o los cojines berlineses pueden suponer en colectivos vulnerables como el de los motoristas. Mismo argumento se ha usado con la ampliación de las terrazas de bares y restaurantes, una medida que ha hecho aún más evidente el arrebato de espacio al coche: 3.129 nuevos veladores, de los que 1.339 se han colocado en calzada y han liberado 23.176 metros cuadrados de asfalto que antes se destinaba al vehículo privado.

El carril bici de la calle de Aragó, que sigue siendo un autopista urbana, pero un poco menos

/ Ferran Nadeu

También el plan de protección de entornos escolares está achicando el espacio del coche, una máquina, por cierto, que pasa inactiva cerca del 95% de su vida útil. El curso 2021-2022 empezará con 92 colegios (de los 500 que hay en Barcelona) con un urbanismo más amable, 14 más de lo previsto. Un esprint que mucho tiene que ver con la revuelta escolar que cada dos viernes organiza decenas de cortes de tráfico en los centros escolares a favor de unas calles menos dominadas por el automóvil. Este colectivo (que se ha extendido a otras partes de Catalunya e incluso a Madrid) considera que esta transformación debería hacerse con más celeridad y menos limitada. Su propuesta, de hecho, es que delante de las aulas no haya más de un vial de circulación.

Sobre cortes de calles, el consistorio lleva ya tiempo impulsando el cierre de tráfico en fin de semana tanto en Gran de Gràcia como Creu Coberta. El éxito a nivel ciudadano y comercial ha sido incontestable. En un principio (entrado el 2020) también se pensó en Via Laietana y Aragó. En esas dos arterias solo se hizo un domingo de marzo, justo antes del confinamiento. No se ha vuelto a recuperar. Han sido las entidades las que, a través de la plataforma que denuncia las autopistas urbanas, han optado por recuperar, cada 15 días, el corte de Aragó en un par de tramos.

Jardineras en el espacio que antes ocupaban coches aparcados, en la salida del instituto Maragall, en Enric Granados con Provença

/ Ferran Nadeu

Otra iniciativa, esta más orientada a la seguridad vial pero también con el acento en la circulación privada es el plan de radares para dentro de la ciudad. En marzo se anunció la instalación de 46 nuevos controles de velocidad: 32 en puntos de concentración de accidentes, 12 en entornos escolares con límite de 30 km/h (los habrá en vías básicas como Balmes o Aragó) y dos de tramo (túnel de la Rovira y Ronda del Mig). Para más adelante está previsto otro de esta última categoría en la Ronda Litoral, a la altura del Moll de la Fusta.

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Quizás la mayor muestra del cambio de chip esté en la calle de Aragó, que en un año ha arrebatado dos carriles al tráfico privado. Uno se ha destinado al transporte público y el otro, ya anunciado por Maragall en los 90 pero luego descartado, a las bicicletas. Sigue siendo una autopista urbana. Pero ya lo es un poco menos. En total, en los últimos seis años, el coche ha perdido 233.000 metros cuadrados en favor de peatón. Son 23 hectáreas. Y subiendo.

Una de las más de 1.300 terrazas que han quitado al coche cerca de 23.000 metros cuadrados de estacionamiento

/ Ferran Nadeu