DEBATE EN BARCELONA

Urbanismo táctico en Barcelona: entre la estética y la utilidad

La ciudad tiene nuevas criaturas viales que señalan el camino que siguen las grandes urbes: la calle es de las personas

El problema parece ser más el diseño y la dificultad de que todo quepa en tan poco espacio que la filosofía del plan en sí

Via Laietana, en junio pasado, con el nuevo aspecto de la calzada.

Via Laietana, en junio pasado, con el nuevo aspecto de la calzada. / MANU MITRU

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Barato, de implementación sencilla, modificable, sin excesivo mantenimiento y generador de un nuevo entorno vial y social. La calle como laboratorio, como termómetro de la aceptación del cambio, del tránsito hacia otros usos. Lo llaman urbanismo táctico y es la actualización del contrato social entre la ciudad y sus habitantes. Con la política mediante, claro. En el caso de Barcelona, tanta novedad de golpe viene acompañada, además, de nuevos personajes, que aunque inanimados, se supone que han venido a traer vitalidad. Otra cosa es que gusten o que se entiendan. Y ahí parece estar el problema, la raíz de tanta discusión. Vamos con las presentaciones. 

Antes todo era más sencillo: coche por aquí, peatón por hí. Ahora quizás hay demasiado de todo

La barrera de protección New Jersey, el cojín berlinés, el pivote amarillo o verde y el bloque o la bola de cemento para sentarse. Sin olvidarnos de la pintura, por supuesto, ya sea un panot gigante o rayas infinitas. Años atrás, ir por la calle era un fácil abecé. El coche por aquí y el peatón por allá. Y poco más, con las zonas azul y verde que llegaron con el nuevo siglo. Era un statu quo que, gracias y por culpa del Eixample, creó una convivencia desigual en la que el 65% del espacio público estaba destinado al automóvil. Cerdà quiso compensar la falta de zonas verdes con los patios interiores de manzana, pero ese es otro tema (pendiente). El boom de la bici a partir del 2007, con el nacimiento del Bicing, fue una revolución. No digamos ya el desembarco del patinete y resto de miembros de la tropa de vehículos de movilidad personal. Sin olvidar las motos y bicis de alquiler, esa comunión de empresas que añaden más color si cabe a la vía pública.  

Las barreras New Jersey, nueva mejor amiga para tomar algo. En la foto, Travessera de Gràcia / ELISENDA PONS

Todo ello, en una de las ciudades más densas de Europa en cuanto a vehículos por kilómetro cuadrado, sin apenas capacidad de crecimiento radial –como Madrid, por ejemplo– y en un momento en el que la movilidad en transporte público, por una desconfianza que la ciencia no respalda, está bajo mínimos de demanda. En este abigarrado contexto es donde entra en escena el urbanismo táctico. ¿Y tiene normativa propia? No exactamente, o por lo menos no aparece en el manual de la Dirección General  de Tráfico (DGT) 'Normas y señales reguladoras de la circulación', un ameno compendio de 310 páginas en el que, sin embargo, sí se dice que el amarillo marca zonas en obras o la prohibición de determinadas maniobras o que el azul implica aparcamiento y también es el color marca registrada de las autopistas. O sea, cada ciudad, compartiendo el mismo fin, aplica su propia pócima.

Para que quede claro que eso es acera, en Rocafort se ha pintado la clásica baldosa de BCN / JOAN CORTADELLAS

De ahí el debate: ¿merecía la capital catalana algo mejor? Con algo más de dinero, ¿no podría haber ido un poco más allá de la pintura (que no es infraestructura), el cemento o los pivotes? Un poco de madera, por ejemplo. O algo más de vegetación. Todo, sin perder la esencia original, ese deseo de quitarle espacio al coche para devolvérselo –porque ya fue suyo tiempo atrás– a los que van a pie o en bicicleta.

Un sitio para cada cosa 

Los elementos y colores escogidos en Barcelona responden a criterios básicamente segregadores, buscando el más adecuado en cada caso, ya sea para marcar un carril bus (palos finos azules), para ampliar las aceras (pintura amarilla o azul), para separar terrazas del tráfico (las New Jersey), para aislar un carril bici (las piezas de caucho con forma de barras de pan), para reducir la velocidad (los cojines berlineses, esas almohadas sobre el suelo en las que el coche de Lewis Hamilton se quedaría suspendido, para crear nuevas zonas de asueto (los bancos de hormigón que tan poco han gustado a las motos y al RACC) o para ensanchar la salida de las escuelas (vallas y dibujos verdes). En resumen: el objetivo es crear un efecto visual de manera que todos los protagonistas de la vida en la calle entiende que las normas han cambiado. Y que el pastel se reparte de manera distinta. Aunque a veces sucedan cosas tan inquietantes como encontrar una terraza de una sola mesa rodeada de cemento o que tomes algo entre los coches circulando y las motos aparcadas. Lo dicho: demasiadas cosas en poco espacio.

Un simple palo, como este en Balmes con València, ahuyenta a las motos del carril bus-taxi / MANU MITRU

El asunto ya llenó tertulias en septiembre del 2016 cuando se estrenó la supermanzana del Poblenou. Ahí, sin embargo, estética a un lado, falló la comunicación, puesto que muchos vecinos volvieron de vacaciones y se encontraron con calles cortadas y círculos pintados en la calzada. Quedó claro que para que el urbanismo táctico sea aceptado, hace falta pedagogía. Que no implicará comulgar, pero que como mínimo permitirá estar de acuerdo, o no, con algo más de conocimiento sobre la cosa.

El poli que cortó el tráfico en Portal de l'Àngel en 1973, sin saberlo, también era urbanismo táctico

Interpretación libre

Es el eterno problema entre el plan y el resultado, entre lo que la política tiene en la cabeza y los que los ciudadanos acaban interpretando o haciendo en función de sus hábitos, de sus necesidades, de su empatía. Como lo que se perpetró en Via Laietana, por ejemplo, con esa raquítica ampliación de aceras, separada con pivotes amarillos, que se convirtió en un carril bici. O la que se ha ganado en Consell de Cent y que se usa tanto para andar como para aparcar o descargar el coche, porque total, es un momento de nada. O los chaflanes también coloreados, tan llenos de furgonetas cuando deberían estar a tope de peatones. 

Cojín berlinés en Mistral-Rocafort y cómo sortearlo si vas en moto sin tener que reducir velocidad / manu mitru

Hasta cierto punto, podría pensarse que lo que se ha hecho es simplemente obstaculizar el paso de los vehículos. Si es así, la valla y el guardia urbano que cortaron Portal de l’Àngel en diciembre de 1973 (fue la primera vía recuperada en Barcelona) también eran urbanismo táctico.  Porque aquello empezó como prueba piloto, porque el comercio puso el grito en cielo, porque muchos vecinos no entendían semejante afrenta a sus costumbres. Portal de l’Àngel tenía aceras, coches aparcados, pasos de peatones. Era una calle más, como cualquier otra. Y hoy es un paseo indiscutible. Se pasó de la provisionalidad a una nueva realidad, sin viajes intermedios de pintura o cemento. El árbol de Navidad bajo el termómetro gigantesco, a lo sumo. Simplemente, como se hizo con Aragó un par de domingos antes del confinamiento, se cortó el paso al coche. Sin medias tintas. 

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Los bancos de hormigón y una furgoneta aparcada en plena acera. Bueno, en la ganada a la calle / manu mitru