Siempre en la cuerda floja

Estaba destinado a ser uno de los proyectos ferroviarios más importantes del país. Una línea que uniría Lleida con Francia atravesando los Pirineos, paralela a la que sube a Puigcerdà. Corría la segunda década del siglo XX, y el territorio musculaba su red ferroviaria. Las obras empezaron en 1917, y siete años más tarde, la capital del Segre ya estaba asida a Balaguer por tren. El siguiente paso sería La Pobla de Segur, tramo terminado en 1951. Ahí quedó la cosa. El Banco Mundial dejó de prestar dinero al general Franco, y el sueño de empalmar con el país vecino se desvaneció.

La línea Lleida-La Pobla de Segur tiene una peculiaridad que ayuda a entender su historia reciente: Renfe la cedió en el 2005 a la Generalitat, que ya la venía subvencionando desde los años 80, y en los tiempos que corren ocupa un lugar simbólico en la reducida lista de las denominadas estructuras de Estado. Infraestructuras de Estado, para ser exactos. Quizás por ello, y porque el territorio lleva tiempo reclamando su renacimiento, el Gobierno catalán ha decidido recuperarla tras cuatro años de estrecheces. Puede que Territori también lo haga para que Fomento compruebe una vez más que Ferrocarrils sería un buen gestor para las magulladas Rodalies, ahora en manos de Adif.

MENOS TREN, MÁS COCHES

En febrero del 2012, la Generalitat dejó el servicio bajo mínimos, con solo cuatro trenes al día. Con esta decisión, conseguía reducir la inversión de 2,7 a 1,5 millones de euros, pero a los pocos meses ya se dejaba por el camino al 50% de los viajeros, mientras que los desplazamientos por carretera en este eje ascendían un 22%. De algún modo, la Administración catalana pasó por el mismo 'via crucis' que Renfe, que antes de ceder las competencias había achicado la línea a un testimonial tren de ida y otro de vuelta. El trazado estuvo al borde del cierre en numerosas ocasiones. La presión vecinal y la cartera catalana lo evitaron.

"La Pobla solo salvará su tren si hay más viajeros", titulaba este diario en sus páginas de 'Cosas de la vida' el 22 de diciembre de 1985. Según los gestores ferroviarios, la línea pertenecía al pelotón de "líneas altamente deficitarias", y en la cosa pública ya se sabe que una cosa es la obligación de garantizar el transporte a la ciudadanía, y otra, muy distinta, que sea rentable. Una balanza de difícil equilibrio. Se abrió un periodo de prueba de un año. Uno de tantos. En ese mismo año, la Diputación de Lleida y la Generalitat empezaron a hacerse cargo del déficit operativo anual, unos 155 millones de pesetas de la época. Y la línea fue tirando. Más testimonial que competitiva. En aquellos días, el ministro socialista Abel Caballero presentó una ley de ordenación del transporte terrestre que avanzaba el traspaso de la línea al Gobierno catalán. Fue necesario que pasaran 20 años para que se hiciera efectivo.

En 1992, en un trayecto cualquiera entre ambas localidades, se contabilizaban 20 viajeros para un tren de más de 200 plazas. El convoy tardaba dos horas y media en recorrer 90 kilómetros, un suplicio similar al que soportan aún hoy a diario los que invierten tres horas en viajar de Barcelona a la Cerdanya. Eso sí: cuando el tren alcanza Ribes de Freser, el paisaje es precioso. Es lo que tienen los trenes de montaña, que atraviesan bellas postales. Y que son deficitarios.