Transporte público

Catalunya traza una red de buses interurbanos con menos empresas y con horarios más coordinados

"Imposible quedar tras las clases": usuarios de buses interurbanos reclaman más frecuencia de paso

"Barcelona es una de las peores capitales de Europa en cuanto a estaciones de autobús interurbano"

Conductores de bus, este miércoles, aguardan a los pasajeros en la estación del Nord de Barcelona

Conductores de bus, este miércoles, aguardan a los pasajeros en la estación del Nord de Barcelona / Ricard Cugat

Carlos Márquez Daniel

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Mucho se habla de la batalla de competencias en Rodalies. Hubo un primer traspaso en 2010 pero el Govern quiere el control total de la red ferroviaria. Ahí siguen, discutiendo; y va para largo. Sin tanto ruido, el bus interurbano de Catalunya, que siempre se ha planificado desde Madrid, que mantiene el esquema de los años 80, que bebe incluso de diseños prácticamente centenarios, inicia ahora un periplo de cinco años para crear, desde este lado del Ebro, un nuevo modelo de transporte público por carretera.

El Govern aspira a desplegar un servicio "eficiente y sostenible" en 2028 que podría incluir un operador público

En 2028, que parece lejano pero es un suspiro si se tienen en cuenta las dilaciones de la Administración, vencen la mayoría de concesiones a operadores privados. Para entonces se espera una red más coordinada y menos estanca, con más frecuencias, con billetes mucho más integrados a través de la T-Mobilitat, con más bus a demanda para combatir el vaciado rural. Y, por qué no, con un nuevo operador público. Como Ferrocarrils, pero sobre el asfalto.

Imagen de archivo de la estaciónde buses de Olot

Imagen de archivo de la estaciónde buses de Olot / David Aparicio

Lo que sigue es una aproximación de lo que podría o debería ser el transporte público interurbano por carretera del futuro. La decisión final está en manos del Departament de Territori, que hace un par de semanas anunciaba la contratación de siete expertos que durante los próximos tres años se encargarán de trazar la hoja de ruta para luego poder empezar el arduo proceso de los concursos públicos y las adjudicaciones de los trayectos.

La patronal del sector reclama más frecuencias de paso en las líneas y que el dinero llegue antes a las empresas

Com la red ortogonal

Oriol Martori, director de Transports i Mobilitat de la Generalitat, explica de entrada que esto no va solo "de un cambio de dibujo", sino que la idea, ante "un diseño heredado y muy antiguo", es crear un "modelo nuevo". Disculpen el símil barcelonés, pero es como pasar de las líneas de bus que reseguían los trazados del tranvía a la más racional red ortogonal que conecta líneas entre sí y con el resto de medios de transporte público (metro o tren). O sea, entrar en casa, tirar paredes, levantar suelos y empezar de cero.

"Tenemos una red heredada y anticuada; no es solo un cambio de dibujo, es un nuevo modelo"

Oriol Martori

— Director de Transports i Mobilitat

Este 'reset' incluye las líneas, el tipo de vehículos, la relación con el ferrocarril o la vinculación con las empresas. La foto de hoy incluye 153 concesiones, 849 líneas, 1.483 vehículos (propiedad de los operadores, que son 56, la mitad que hace 40 años), una longitud de red de algo más de 18.000 kilómetros y unos 70 millones de viajes anuales. Cifras en mayúsculas que suelen quedar tapadas por la siempre noticiable Rodalies pero que dan cuenta de la relevancia que tiene el bus interurbano para un grueso muy importante de la población, sobre todo la que vive en los municipios más aislados, para los que está previsto un incremento del bus a demanda para poder conectar con las capitales de comarca.

Un bus interurbano, detenido en la Gran Via de Barcelona, este miércoles

Un bus interurbano, detenido en la Gran Via de Barcelona, este miércoles / Ricard Cugat

El Govern no tiene en mente ceder todo el servicio a un solo operador, pero la idea, señala el responsable del Govern, "es reducir el número de compañías, quizás por lotes territoriales". "No habrá solo una empresa, pero serán menos que ahora". ¿Y se plantean incorporar un operador público? ¿Un FGC sobre ruedas de caucho? "Tenemos que estudiarlo y explorarlo todo, sería una irresponsabilidad no hacerlo. Es necesario analizar el coste-beneficio y ver qué es lo que mejor se adapta al interés público. Sería una alternativa y hay que ver cuál es su viabilidad. No nos podemos poner una losa encima de 50 años". En cualquiera caso, Martori garantiza que la relación público-privada se mantendrá, puesto que hablamos de empresas "con mucha experiencia".

Los expertos coinciden en que se debe incorporar un sistema de evaluación que incluya sanciones para los concesionarios

Flota sostenible

José María Chavarría, presidente de la Federación Empresarial Catalana de Autotransporte de Viajeros (FECAV), sostiene que las experiencias anteriores de operador público de bus no son muy halagüeñas. "No tengo nada contra el sector público, pero puedo asegurar que el privado, en este gremio, es siempre más eficiente en todos los sentidos, y además creo que es un hecho más que demostrado". A su modo de ver, el éxito del futuro diseño se asienta en tres patas. La primera, disponer de autobuses de calidad. La segunda, ofrecer tarifas atractivas. Y la tercera, tener buenas frecuencias. Vehículos y precios los da por más que aprobados, pero sí ve "mucho margen de mejora en las frecuencias". Es decir, que hacen falta más autobuses, y por ende, más financiación en bus interurbano. Y más dinero para los operadores, claro.

"No tengo nada contra el sector público, pero puedo asegurar que el privado, en este gremio, es siempre más eficiente en todos los sentidos"

José Maria Chavarría

— Presidente de FECAV

El presidente de la patronal del bus interurbano considera que cualquier nuevo diseño debe acompañarse "de una cierta fluctuación económica", es decir, que el dinero llegue a los operadores. Hace referencia a las bonificaciones de las tarifas, que asumen las empresas, y a la renovación de flotas, que también sufragan. Para lo primero, se queja, hay compañías que están tardando 10 meses en recibir las compensaciones del Gobierno. Para lo segundo, y recuerda que un bus normalito ya sale por 250.000 euros y "ahora son un 30% más caros que en 2019", reclama más agilidad con los fondos Next Generation.

Autobuses estacionados en la estación del Nord, este miércoles

Autobuses estacionados en la estación del Nord, este miércoles / Ricard Cugat

Sobre qué tipo de vehículos deberán circular con las nuevas concesiones, Martori no concreta demasiado (el constante avance de la tecnología tampoco ayuda a afinar), pero recuerda que el transporte por carretera genera el 30% de las emisiones contaminantes, con lo que, con toda seguridad, las licitaciones buscarán "eficiencia y sostenibilidad". "Tenemos muchos elementos en estudio: hasta qué punto la flota se electrificará o será híbrida, si el hidrógeno estará maduro para tener una presencia importante o si el biocombustible ya será una realidad que pueda impactar".

Relación con el tren

Menos en discusión está el hecho de relacionar más y mejor el bus interurbano con el ferrocarril. El tren, define Martori, "tiene que ser uno de los elementos vertebradores del territorio, por eso la multimodalidad será un factor clave". "Debemos aportar más viajeros hacia el sistema ferroviario -prosigue el responsable de Transports i Mobilitat- porque nos permite llevar mucha más gente a las áreas metropolitanas". Consecuencia: menos coches, menos contaminación, menos congestión. Más movilidad sostenible.

"Es importante definir el diseño de la red, pero también es vital tener clara la gobernanza del sistema"

Joan Carles Salmerón

— Director del Centro de Estudios del Transporte

También el signo de los tiempos indica que las ciudades serán más humanas y menos motorizadas, y que el urbanismo será cada vez más restrictivo con el vehículo privado, como ya sucede en Barcelona. Al fin y al cabo, de lo que se trata es de que el bus sea atractivo, que tenga prioridad, que disponga de carriles reservados para entrar en la gran ciudad, que el paso por municipios no sea hostil desde el punto de la vialidad, que las estaciones queden cerca del tren.

Pasajeros de bus, en la estación del Nord, este miércoles

Pasajeros de bus, en la estación del Nord, este miércoles / Ricard Cugat

Por eso Joan Carles Salmerón, director del Centro de Estudios del Transporte (CET), opina que lo primero que hay que preguntarse es qué tipo de sistema de bus interurbano queremos en Catalunya, esto es, "si son necesarias más líneas transversales, si tenemos que eliminar las que hacen competencia al tren y, sobre todo, cuál debe ser la gobernanza del sistema". La inquietud por este último punto la comparte Daniel Pi, portavoz de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP). Porque una cosa es el modelo y otra, igual de importante, qué haces para garantizar que funciona como es debido. Porque de la fiabilidad nace la fidelidad de los usuarios.

Evaluación y control

Esto empieza con el concurso. Si se permiten ofertas a la baja, incluso temerarias, como algunos expertos señalan que ha sucedido en el Área Metropolitana de Barcelona, el servicio se resentirá desde el minuto uno. "No podemos adjudicar sin tener en cuenta la propuesta técnica", aporta Salmerón. "Tenemos que evitar que se convierta en una subasta a la baja", añade Pi. Martori trata de calmar las aguas: "Disponemos de una ley de contratos del sector público, pero no se nos escapa que es más importante la calidad que la posible oferta a la baja que puedan presentar los operadores". Para asegurar el tiro, el portavoz de la PTP aconseja que la ley de transporte de viajeros incluya "mecanismos de evaluación y control y un régimen sancionador, porque si no, luego es muy difícil atacar por la vía administrativa".

"Hay descoordinación desde el punto de vista de la información. La red debería ser mucho más comprensible y fácil para el viajero"

Daniel Pi

— Portavoz de la PTP

Sobre el diseño de la red, Pi no entra a valorar si hay muchas o pocas líneas, pero sí estima que existe "descoordinación desde el punto de vista de la información". "Ahora tienes que saber qué empresa realiza un trayecto concreto, pero al ser público, debería dar igual el logo del bus. Lo importante es que el viajero entienda la red con facilidad, que los horarios de trayectos que se encadenan, como el eje Vilanova-Vilafranca-Igualada-Manresa, que realizan distintos operadores, esté coordinado y al llegar a una ciudad no se haya ido el siguiente bus cinco minutos antes". La existencia de un portal web con todo el servicio (horarios, líneas, tarifas...), como sucede con Rodalies o TMB, ayudaría mucho.

Estación del Nord, miércoles por mañana

Estación del Nord, miércoles por mañana / Ricard Cugat

"El problema -resume- no es que sean empresas distintas, sino que los horarios y las frecuencias no están coordinadas". Un buen ejemplo, prosigue, es el sistema suizo. "Nos faltan frecuencias, pero también que haya horarios cadenciados y que liguen con los tiempos del tren para generar más nodos de conexión". O sea, evitar que bus y tren funcionen como compartimentos estancos.

Pi insta también a aprovechar algunas oportunidades hasta ahora perdidas. Como sacar más partido del bus escolar en pequeños municipios, como hacen en Europa, para que pueda transportar a otras personas y llenar también los servicios de bus que van a los polígonos. "Hace falta más coordinación y una red jerarquizada en la que cada uno juegue su papel", insiste.

¿Y la T-Mobilitat...?

También debería ayudar la implantación definitiva de la T-Mobilitat, cuyo sentido final, para hacerla única, es el cobro por distancia recorrida. Y que el usuario que va desde Gòsol hasta Barcelona no tenga que acumular hasta tres o cuatro billetes distintos para alcanzar su meta. Todas estas complicaciones son las que el nuevo modelo deberá sortear, con el objetivo último de que cada vez sean menos los que apuesten por el coche. Y más los que suben a un bus. Que tendrá internet, por cierto; lo dice Martori.