MOVILIDAD SOSTENIBLE

La red ortogonal de bus culmina su despliegue en Barcelona con el reto de sumar el entorno metropolitano

autobuses del sistema ortogonal

autobuses del sistema ortogonal / ALBERT BERTRAN

Carlos Márquez Daniel

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El arranque oficial se sitúa en octubre del 2012, pero años atrás ya se venía discutiendo sobre la necesidad de poner orden en la desordenada composición de las líneas de autobús. En aquellos días (recién celebrada la primera gran 'diada' del 'procés'), se empezó a desplegar la red ortogonal, formada por 28 líneas horizontales, verticales y diagonales que se han ido desplegando por fases a lo largo de estos seis años. El 26 de noviembre entrarán en funcionamiento las cinco últimas. Se espera que todas ellas transporten al 60% del pasaje total (460.000 viajes diarios) y que crezca la cultura del transbordo gracias a los 97 intercambiadores. Pero quedan por resolver dos grandes asuntos: la visión realmente metropolitana del invento y la velocidad comercial de los vehículos, muy por debajo de lo deseable para que puedan ser una alternativa eficiente y atractiva al metro.

Mercedes Vidal, concejala de Movilidad y presidenta de TMB, ha dado cuenta este martes del fin de la implantación de la malla. Se incorporan el H2 (de avenida de Esplugues a Trinitat Nova), el V1 (Gran Via-avenida de Esplugues), el V19 (de la Barceloneta a Alfonso Comín), el V23 (Nova Icària-Can Marcet) y el V25 (de Nova Icària a Horta). El proyecto casa con la intención del gobierno municipal, tanto el anterior como, sobre todo, el actual, de ir reduciendo el número de desplazamientos en vehículo privado. De momento no se ha conseguido. Más bien lo contrario: ha bajado su porcentaje respecto a los movimientos totales pero ha subido en números absolutos. Es decir, hay más gente que usa el coche o la moto pero ha aumentado más la cifra de usuarios del transporte público.

Demasiado lentos

En ese complicado reto, Vidal espera que con el plan terminado los ciudadanos se den cuenta de lo válido que puede llegar a ser coger un bus con letra a partir de ahora. Porque, y ese el objetivo último de la red ortogonal, toda la ciudad queda conectada de una manera más racional y entendible. Pero eso sí, a una velocidad muy inferior a la del metro. Es impensable ir tan rápido, pero tampoco ayuda que apenas se haya mejorado este aspecto en la superficie. El bus avanza a una media de 12,06 kilómetros por hora, aunque en los momentos álgidos supera por poco los 11 km/h. "Tenemos que dar prioridad al bus respecto del transporte privado", ha sostenido la concejala de Barcelona en Comú. ¿Pero cómo? Las medidas propuestas hasta la fecha, que parece que son las que se mantendrán, se han demostrado del todo insuficientes. A saber: incrementar el número de carriles bus (desde el 2012 se ha pasado de 142  a 196 kilómetros), mejorar la preferencia semafórica (17 cruces para las cinco líneas a estrenar) y muscular la frecuencia de paso (66 nuevos autobuses en dos años).

El consistorio parece fiarlo todo (está descartado un peaje urbano u otras medidas más de impacto) al veto a los vehículos más contaminantes a partir del 2020, aunque es un misterio si la gente cambiará de coche o moto o si realmente se pasará al bus o al metro. Por ahora, elementos de iniciativa privada como el patinete parece que están echando algo de madera a la caldera de la movilidad sostenible. No digamos ya la bicicleta, en imparable ascenso desde el 2007 (nacimiento del Bicing) con un ‘boom’ a partir de este mandato con el aumento sin precedentes del número de kilómetros de carril bici.

El reto metropolitano, admitido por la propia Vidal, es un debate que deberá abordarse a partir de ahora. Más aún, teniendo en cuenta que el tranvía por la Diagonal ha quedado en barbecho. El pasado mes de marzo, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) presentaba el Metrobus, una mejora de 21 líneas del entorno de la gran ciudad con la que se pretende ganar 12 millones de viajes que se ganarían a usuarios de coche y moto (cerca de la mitad de las entradas a la capital catalana se realizan en vehículo privado). Se las dotará de mayor frecuencia de paso, pero no se resuelve el problema de base: la casi ausencia de carriles bus. Puede surgir otro inconveniente, como es la gestión de los servicios. Mientras en Barcelona tiene las riendas TMB, los buses del entorno corren a cargo de empresas privadas con concesiones en vigor. Todo, eso sí, bajo el paraguas del AMB. A nadie se le escapa que todo sería más fácil y fluido si una sola compañía tuviera el mando de todo para, de verdad, poder pensar en una red ortogonal metropolitana. Las líneas existentes entran en L'Hospitalet, Santa Coloma, Badalona y Sant Adrià, pero se está muy lejos todavía de cubrir la gran ciudad que Cerdà tenía en la cabeza, con Glòries en el centro neurálgico. 

Récord de informadores

Para dar cuenta de todos los cambios, TMB desplegará un total de 170 informadores, a los que se sumarán una veintena de trabajadores jubilados de la empresa, que desde el interior de los autobuses irán orientando tanto a los neófitos como a los veteranos en la materia. De lo que seguro que no podrán reportar es sobre la línea por la Diagonal que buena parte de la oposición lleva tiempo reclamando. Vidal ha argumentado que la avenida ya "está muy saturada con 70 autobuses cada hora". "El diagnóstico es claro -ha proseguido- y nos dice que ahí hace falta un salto de altura", en referencia al tranvía frustrado. Ahí no ha habido consenso político como sí lo ha habido en la red ortogonal, un plan pensado por Hereu, iniciado por Trias y culminado por Colau.