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MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA

El AMB muscula su red de bus para ganar 12 millones de viajes

Refuerza las líneas con 230 vehículos más que ofrecerán una frecuencia de paso inferior a los 10 minutos

Se espera que algunos trayectos se recorten en un cuarto de hora a pesar de la falta de carriles reservados

Carlos Márquez Daniel

Cada día se producen más de un millón de desplazamientos entre Barcelona y los municipios que forman la primera corona metropolitana, los más cercanos a la gran ciudad. Casi la mitad de esos viajes se producen en vehículo privado. Ese montón de ciudadanos que optan por el coche (82,7%) y la moto (14,7%) -y la contaminación que generan- son el talón de Aquiles de la movilidad interurbana. Y a ellos va destinada la última acción emprendida por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB). En breve, 21 de las líneas ya existentes se reforzarán con un servicio que intentará ser más rápido y más eficiente. Se conseguirá con mayor frecuencia de paso y saltándose algunas de las paradas con menor demanda. El invento, sin embargo, nace con un serio problema: faltan carriles bus

Antoni Poveda, vicepresidente de Movilidad y Transportes del AMB y alcalde de Sant Joan Despí, ha sido el encargado de explicar el proyecto, que tiene un presupuesto, para los próximos dos años, de 16 millones de euros (el mantenimiento anual rondará los 10 millones). Por lo visto, el plan nace básicamente de la necesidad. Por dos razones: porque la demanda lleva un ritmo de crecimiento superior al 4% anual que ha saturado algunos trayectos, y porque Barcelona tiene entre manos un plan contra la contaminación que requiere de una fuerte apuesta por el transporte público. Para todo ello, el ente metropolitano ha ideado 21 líneas, o mejor dicho, 21 refuerzos en trazados ya existentes a los que se musculará con nuevos autobuses y frecuencias. 

100 buses nuevos

La idea es añadir a la red 230 vehículos, 100 de los cuales serán nuevos, apostando por los modelos híbridos y eléctricos. Un 25% del total serán articulados y en total se espera dar trabajo a cerca de 240 personas. La previsión del AMB es que estas 21 líneas sumen 42 millones de validaciones anuales y que el 30% (12 millones) de todas ellas las realicen viajeros que se hayan pasado del coche o la moto al bus. Se espera alcanzar esas cifras a partir del momento en el que la red esté totalmente desplegada, dentro de unos seis meses, según ha concretado Poveda. 

Se han ideado dos modalidades de mejora: el AMB Exprés, señalizado con una 'E', y el AMB Metrobús, identificado con una 'M'. Ambas opciones se acompañarán de un número que es el de la línea que cubrirán a partir del 21 de marzo, cuando se implanta el primer servicio, en uno de los buses que vienen de Castelldefels. En las dos alternativas se espera alcanzar una frecuencia de paso inferior a 10 minutos, en un intento de emular la red ortogonal de Barcelona, esas 28 líneas (faltan ocho por desplegar) horizontales, verticales y diagonales con las que el AMB conectará, en paradas (intercambiadores) en la plaza de Espanya, la Diagonal, Urquinaona o el Fòrum. 

Las Exprés están pensadas para las localidades más alejadas de Barcelona (Sant Boi, Gavà, Viladecans y Castelldefels). En este caso, serán siete las líneas beneficiadas por este nuevo sistema. En el caso de las Metrobús (el nombre indica que de algún modo se trata de municipios a los que debería llegar el subterráneo), se trata de las ciudades más cercanas (Cornellà, L'Hospitalet, Badalona y Santa Coloma. Tendrá 14 líneas implicadas (en este caso, substituirán a las existentes), cuatro por el lado Llobregat y 10 por la vertiente Besòs. Se espera que en algunos casos se consiga arañar cerca de 15 minutos a los trayectos actuales. Al margen de la frecuencia, y con ese objetivo de ganar tiempo, está previsto que estos refuerzos se salten las paradas menos concurridas

El drama de no avanzar

El plan tiene buena pinta. Más aún si se tiene en cuenta que a partir del 2020 los coches más contaminantes tendrán el acceso prohibido al interior del perímetro que delimitan la Ronda de Dalt y la Ronda Litoral. Pero por muy buena idea que sea, por muy necesario que parezca impulsar el transporte público metropolitano de cara a combatir el uso del vehículo privado, sigue faltando una parte muy importante del puzzle: carriles bus. El propio Poveda ha admitido que es "uno de los dramas" a combatir. "En estos momentos tenemos varios proyectos detenidos, pero la Generalitat y Fomento no han sido capaces de resolver estas vías importantes en las carreteras de las que son titulares", ha lamentado, tras señalar que urgen los viales reservados en vías como la B-23 o la C-32. Por el momento, el único que está operativo es el de la C-58 que viene del Vallès. Totalmente insuficiente para dar cobertura a las 205 líneas de bus que operan en el entorno de la primera corona metropolitana y que cada año registran un total de 280 millones de viajes

Otros planes de movilidad metropolitana

El impulso de nuevas líneas ‘exprés’ metropolitanas no es un oasis en el desierto de la movilidad. El entorno de Barcelona tiene entre manos otros proyectos. Como la defensa de la unión del tranvía que la mayoría de ayuntamientos han aprobado en sus plenos municipales y que la capital catalana tiene previsto debatir el 23 de marzo. Parece que si se impulsa algo, será un primer tramo de Glòries a Verdaguer. Está por ver qué sucede con lo que faltaría hasta Francesc Macià, con esos dos kilómetros para poder finalmente conectar el Trambaix y el Trambesòs.

La bicicleta lo tiene más complicado por las barreras físicas y viales que separan algunos de los municipios. Pero algo se ha avanzado. Más allá de lo obvio, de lo fácil que resulta conectar Barcelona y L’Hospitalet, el próximo lunes está prevista la inauguración del carril bici que unirá la capital catalana con Esplugues a través de Diagonal. Ya en su momento se intentó impulsar un Bicing metropolitano, pero el concurso no llegó a celebrarse por falta de aspirantes. El resto de municipios han apostado por el Bicibox, aparcamientos seguros para dejar las bicis en la vía pública.

Otra de las medidas estrella son los ‘park&rides’, aparcamientos disuasorios situados en la entrada de Barcelona para que los vecinos del área metropolitana puedan dejar ahí su vehículo privado y terminar su trayecto en transporte público. Los primeros se pusieron en marcha el pasado mes de febrero. Las estaciones de tren elegidas fueron las de Castelldefels (100 plazas) y Sant Joan Despí (41 plazas). El objetivo del Área Metropolitana de Barcelona es llegar a los 1.500 estacionamientos en el entorno de la capital catalana.

El metro es el transporte público por excelencia. Asume el 40% de la demanda metropolitana y el martes se anunció un plan para incrementar su capacidad que evite su saturación. Se añadirán 12 trenes más en las líneas con mayor demanda, de manera que la frecuencia de paso en la hora punta se situará por debajo de los tres minutos. Este impulso, sin embargo, no tapa los deberes pendientes, sobre todo en lo que respecta a terminar el tramo central de la línea 9, detenido por los apuros económicos de la Generalitat, que está pendiente de un crédito de 750 millones del Banco Europeo de Inversiones.   

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