Barcelona no se atreve con el peaje urbano contra el coche

Abril del 2007. Una delegación del Área Metropolitana de Barcelona visita Londres para conocer de primera mano la gestión del tráfico en la capital británica. Les interesa especialmente la ‘congestion charge’, el peaje urbano a determinadas horas del día implantado en febrero del 2003. Algunos de los concejales catalanes admitirían entonces que esa medida, si el tráfico seguía creciendo, sería casi inevitable. Pero vino la crisis, y aquello, y todo lo demás, se paró por imperativo económico. Ahora la capital catalana vuelve a hablar de congestión, unida a la inquietud por los efectos de la contaminación. En el 2020 quedarán fuera los coches que más polucionan. ¿Pero bastará? Sobre la mesa, la posibilidad de recuperar el pago por circular en determinadas zonas de la urbe. Un estudio universitario lo avala, aunque advierte de que requiere de "valentía política" porque no es una propuesta nada popular. Por ahora, ningún partido la respalda.

En estos 11 años no ha habido un ‘boom’ del tráfico en Barcelona, pero tampoco una reducción drástica como para que aquellos ediles, en el caso de que siguieran en la política, que no sería raro, pudieran suavizar su opinión sobre la urgencia de imponer una tarifa para circular en las horas punta. El total de desplazamientos ha crecido un 1,16%, pero lo importante es el modo de transporte. Aunque se nota un leve crecimiento del porcentaje de uso del transporte público (del 36,8% al 39,6% del total de movimientos), el del vehículo privado apenas se ha movido (del 27,2% al 26,1%) y acumula tres años de subida, los que han pasado desde la supuesta salida de la depresión.

Acabar con los atascos

El trabajo universitario ‘Atascos y contaminación en grandes ciudades: análisis y soluciones’, presentado hace dos semanas, concluye que los peajes urbanos son la única solución "eficaz y eficiente" para reducir el tráfico en la capital catalana, donde el nivel de congestión es del 31% (el porcentaje indica el tiempo de más que se tarda respecto a una situación de tráfico fluido). El estudio, realizado por los investigadores Xavier Fageda (Universitat de Barcelona) y Ricardo Flores-Fillol (Rovira i Virgili), de los departamentos de Economía de ambos centros, reúne criterios técnicos para terminar asegurando que es el único sistema capaz de "acabar definitiva y permanentemente con los atascos". Pero si de algo peca este completo estudio es de una visión más realista y menos técnica del asunto. Volvamos al 2007.

En aquel viaje a Londres, el entonces coordinador del Plan Estratégico Metropolitano, Francesc Santacana, decía lo siguiente: "Ha sido una decisión valiente, porque los centros de las ciudades no crecen y sí lo hacen las poblaciones y los coches. Pero para eso es necesaria una buena red de transporte público metropolitano". Ya entonces los responsables de la cosa pública admitían lo que sigue siendo un secreto a voces: primero las conexiones, y luego, el resto. En este mismo debate puede entrar el tranvía por la Diagonal, que para muchos es un proyecto al que deben preceder otras urgencias, como la mejora de Rodalies, el crecimiento del metro (terminar lo pendiente y desplegar tentáculos por el área metropolitana), la extensión de las supermanzanas, la culminación de la red ortogonal de bus (faltan ocho de 28 líneas), la creación de nuevos carriles VAO en el entorno de la capital catalana o la instalación de más park&rides (aparcamientos disuasorios en las estaciones de trenes para no entrar con el coche en Barcelona), amén del crecimiento de la red ciclista, tanto interna como de conexión con las ciudades que rodean la capital.

El ejemplo inglés

Sirva como ejemplo lo que hizo Londres. Entre otras cosas, ampliar un 40% el servicio de bus, crearon un conglomerado público-privado para tener más metro, trazaron una red de trenes ligeros para conectar con las distintas coronas de la capital británica. Todo, incluido el transporte público gratuito para mayores de 60 años y menores de 16, requirió de una inversión de cerca de 350 millones de euros.

El vicepresidente de Movilidad y Transporte del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), Antoni Poveda, explica que el peaje urbano no está en la agenda "por falta de consenso social". El también alcalde de Sant Joan Despí considera "prioritaria" la apuesta por la zona de bajas emisiones, esto es, por el veto a los vehículos más contaminantes, que por ahora solo se aplica en los días de polución extrema (ninguno en el 2017) y que será permanente a partir del 2020 (también para las motos más sucias).

Poveda, sin embargo, no lo descarta en un futuro, quizás a partir del 2021, con la zona de bajas emisiones consolidadas y con el fin, recuerda el responsable de la AMB, de las concesiones de los peajes. "Entonces será el momento de plantear el debate sobre el sistema de peaje urbano", avanza.

"No se contempla"

Un portavoz del gobierno de Ada Colau sostiene que el peaje urbano es una opción que ahora mismo "no se contempla", entre otras cosas, porque la zona de bajas emisiones "ya prevé restricciones de vehículos en función de su clasificación ambiental según los distintivos de la DGT". Eso, sin embargo es uno de los puntos que critica el trabajo universitario realizado por Fageda y Flores-Fillol. Estos economistas consideran que esta medida puede ahondar en la desigualdad, ya que "puede perjudicar a los conductores de menor nivel de renta que son propietarios de los coches más antiguos (y por lo tanto, más contaminantes) y no tienen recursos para adquirir uno nuevo".

Así las cosas, y por mucho que un estudio universitario lo avale y que existan precedentes exitosos, Barcelona seguirá sin cobrar por circular en según qué horas por el centro de la ciudad. Se apostará por el cambio de la flota, de más a menos contaminante. Alguien podría pensar que Colau le da la razón a Xavier Trias, que en su etapa de alcalde defendía que no sobraban coches, y que en cualquier caso, el reto es que sean más limpios.