Tragedia en Montmeló: ¿Es necesario vallar toda la red de Rodalies para evitar los atropellos?

Esta no es una pieza que busque responsables a la trágica muerte, la noche del domingo, de cuatro jóvenes en la R3 de Rodalies en Montmeló. Tan solo pretende reflexionar sobre la seguridad ferroviaria y los hábitos ciudadanos, dos conceptos que van muy de la mano. ¿Debería estar totalmente vallada la red de trenes para evitar el acceso a lugares no solo no permitidos, sino también extremadamente peligrosos? Es probable que el neófito responda afirmativamente, pues si al veto explícito le añades un elemento físico, lo más seguro es que menos personas se atrevan a saltarse la prohibición, en este caso, la de cruzar las vías del tren. La realidad, sin embargo, es mucho más compleja. Y hay otros factores a tener en cuenta.

Las primeras hipótesis apuntan a que el grupo de jóvenes que se dirigían a un festival de música que se celebraba junto al Circuit de Montmeló cruzaron las vías en este singular punto de la R3, una peligrosa curva por la que los trenes alcanzan los 100 km/h, entre las estaciones de Parets del Vallès y Canovelles-Granollers, pensando que tomaban un atajo. Desconocían el terreno (tenían un paso seguro a escasos 200 metros) y, en un suponer, no eran conscientes del riesgo que corrían.

"Sabemos en qué tramos vamos a encontrar a gente en las vías. El de Montmeló no era uno de ellos"

Un maquinista de Renfe que solicita el anonimato explica que Catalunya es la región en la que la red es más accesible. "Lo que ha pasado podría suceder mucho más a menudo, pero por suerte ya sabemos en qué tramos, sí o sí, nos vamos a encontrar personas en las vías. Este no era uno de ellos. Por eso en estas zonas reducimos la velocidad aunque ninguna señal nos obligue a ello".

Maquinistas con reflejos

No es cosa menor que la revisión médica anual de los maquinistas incluya una prueba que testea sus reflejos y su capacidad de reacción. "Solo está vallada la R8, y no entera, por eso en Catalunya creo que los maquinistas trabajamos con un plus de ansiedad respecto al resto de comunidades", refleja otro conductor.

En Balenyà-Tona-Seva (R3), por ejemplo, no paran los trenes que van hasta la Tor de Carol. Circulan a más de 100 km/h y en medio de la estación hay un paso de goma sobre las vías. "Lo usa mucha gente para ir al otro del pueblo y sabes que siempre te vas a encontrar a gente cruzando". "Pero no es su culpa -añade-, tampoco tienen alternativa, por eso llegamos a la estación pitando a saco, aunque no pase nadie en ese instante".

Misma historia en el Garraf (R2), donde es el pan de cada día coincidir con anónimos cruzando la vía porque han dejado el coche en un aparcamiento cercano y tienen que saltar la infraestructura para llegar a cala Morisca. "No le tenemos ningún respeto al tren", lamenta un conductor. "Poco nos pasa", concede.

"No le tenemos ningún respeto al tren. Poco nos pasa"

'Pixapins' buscando setas, jóvenes haciéndose fotos en la vía para colgarlas en redes sociales. Y animales, por supuesto. No son pocos los arrollamientos de jabalís. También están los que vandalizan la vía y dejan caer árboles o colocan piedras que no solo dañan la infraestructura sino que ponen en peligro la integridad de las personas que van en el siguiente tren.

"Faltan elementos que nos hagan recordar que podemos tener un descuido fatal"

Uno de los maquinistas consultados por este diario sostiene que falta inversión en pasos a nivel subterráneos y aéreos, pero también receta "vallas en los puntos especialmente peligrosos". Por el momento, el criterio es instalar cercado en las zonas habitadas. Es el caso de la urbanización de Montmeló cercana al punto por el que el grupo de jóvenes anduvo camino del festival DURO de 'hard techno'.

"La solución no pasa por vallarlo todo: debemos confiar en la inteligencia de la gente"

Como en la carretera

Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport (CET), pone el contrapunto teórico. Con un símil al alcance de todos los públicos. "Las autopistas están valladas para que la gente no pase, pero no así las carreteras nacionales, por las que los coches también van deprisa". Sucede lo mismo con los trenes, con la alta velocidad totalmente perimetrada y la red convencional abierta". No es una exclusiva de Catalunya: pasa lo mismo en el resto de Europa, asegura. Este experto cree que el vallado de toda la infraestructura, además, genera unas fronteras que son muy negativas para la fauna. Sucedió, por ejemplo, y los animalistas pusieron el grito en el cielo, con la construcción de los túneles de Vallvidrera, desde Barcelona hasta Terrassa, rompiendo corredores naturales para la vida silvestre.

Bajo esta teoría, resulta algo absurdo que líneas mucho más lentas, como los funiculares de Vallvidrera y Tibidabo o el cremallera de Montserrat, estén cerrados cuando van mucho más despacio. Ahí, sin embargo, una vandalización, dada la pendiente, podría resultar fatal, quizás por ello se opta por el máximo blindaje posible. Orillando el caso concreto de Montmeló, a Salmerón le cuesta entender que la sociedad haya interiorizado los riesgos de cruzar una carretera y que, en cambio, no pase lo mismo con las vías de tren. La solución, según su punto de vista, no pasa por vallarlo todo: "Debemos confiar en la inteligencia de la gente", apunta.

Futuro desdoblamiento

El lugar en el que se produjo el accidente está pendiente de una profunda transformación. De hecho, una de las más importantes del actual plan de Rodalies que el Gobierno tienen entre manos desde hace tres años. Hablamos del desdoblamiento de la R3 previsto entre Montcada Bifurcació y Vic (cerca de 60 kilómetros), un proyecto que debería estar terminado en 2030 y que tiene todos sus tramos en distinto grado de ejecución o proyección. El tramo Parets-La Garriga, con un coste cercano a los 60 millones de euros. La obra se adjudicó en 2022 e incluye la construcción de nueve viaductos, siete pasos superiores y nueve pasos inferiores. Salmerón señala que en los últimos tiempos, toda obra ferroviaria nueva se ha acompañado de vallas para aislar la infraestructura.

Adrià Ramírez, presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), comparte un punto de vista parecido. Con un plus de intervencionismo, quizás, porque sí considera que la Administración debería actuar "en los puntos más conflictivos o que más accidentes hayan registrado". "Es necesaria -señala- una mayor cultura de la convivencia con el ferrocarril, del mismo modo que ya sucede con los coches".

Así como la playa tiene socorristas que realizan recordatorios o las carretera están repletas de luminosos que advierten a los conductores, Ramírez cree que el entorno ferroviario "debería también minimizar los riesgos". "Caminos de tierra que terminan en un paso a nivel de madera, caminos a pie que pasan por las vías, estaciones con pasos a nivel en el andén... hay muchas cosas que se podrían hacer para mejorar la situación. Faltan elementos que nos hagan recordar que podemos tener un descuido fatal". En definitiva, falta inversión y cultura ferroviaria.

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