Cinco razones por las que el turismo en tren no cuaja en nuestro país

Sin trenes nocturnos

Reliquia del pasado o nostalgia son conceptos que suelen <strong>asociarse a los trenes nocturnos</strong>. Pero lo cierto es que en el resto de Europa, las líneas que salen en el ocaso del día cada vez son más frecuentes desde el momento en el que la Comisión Europea repasó los número y se dio cuenta de que el ferrocarril solo es responsable del 0,4% de las emisiones contaminantes achacables al transporte. Los viajes por carretera, en cambio, suponen el 71,8%, mientras que los aviones se quedan el 14,1% y los <strong>barcos</strong>, el 14,1%. En un marco en el que se busca la práctica neutralidad en cuanto a gases de efectos invernadero asociados a la movilidad en 2050, la foto actual no es para montar una fiesta. Y el tren parece la opción más viable para revertir los datos.

Daniel Pi, miembro de la PTP y buen conocedor del mundo ferroviario, lamenta que España aprovechara la pandemia para eliminar los cuatro trenes nocturnos que le quedaban. Sucedió en 2020 y no los operaba Renfe conjuntamente con Comboios do Portugal. Eran las líneas Barcelona-Galicia, Madrid-Galicia, Madrid-Lisboa y Lisboa-Hendaya.

Esto ha sucedido en un momento en el que en el resto del Viejo Continente no solo se han mantenido sino que ha crecido la oferta de trenes nocturnos, alimentados, además, por la liberalización del sector que ha permitido que empresas de otras países metan la patita en redes ferroviarias extranjeras, como ha sucedido en España con la incorporación de empresas francesas e italianas a la alta velocidad.

El tren nocturno es, de hecho, una opción muy inteligente para un turista que va cambiando de ciudad e incluso de país. Por una razón muy sencilla: se ahorra una noche de hotel. Por algo en los 80, al Talgo que iba de Barcelona a París se le llamaba tren hotel. Funcionó entre 1974 y 2013, cuando llegó la alta velocidad y alguien pensó que, más que complementarios, eran servicios excluyentes.

Conexiones internacionales

Ir de Viena a Amsterdam en tren no es ninguna rareza. Como tampoco lo es ir de Zúrich a Roma o incluso de Estocolmo a Praga. Pero que un turista extranjero llegue a España en ferrocarril, a no ser que sea un joven que está en pleno <strong>descubrimiento de Europa gracias al Interrail</strong>, es algo muy poco habitual. Faltan conexiones internacionales y las que están operativas, asegura Pi, no ofrecen un servicio eficiente. Ah, y todo pasa por París.

Si se hicieran bien las cosas, estima la PTP, la cuota modal ferroviaria de los turistas europeos podría superar el 50% cuando hoy apenas alcanza el 10%. Se multiplicaría por tres el número de visitantes que llegan por tren, de 1,1 a 3 millones anuales. Para ello, hay que conseguir nuevas líneas, pero quizás lo más importante sea seducir a los usuarios a través de la mejora de las que ya están operativas. Entre otras cosas, se conseguiría sacar partido al <strong>túnel del Pertús</strong> que separa España y Francia y que a día de hoy, señala Pi, solo acoge dos trenes de pasajeros por sentido al día. "Muy poco uso para una inversión de más de mil millones".

Por eso esta entidad apuesta por muscular trenes como el Barcelona-París, inaugurado en diciembre de 2013, que hoy requiere de un viaje de seis horas y media con 10 paradas intermedias que se podrían reducir a menos de cinco con convois directos. O el Bruselas-Barcelona, que requiere de un <strong>cambio de tren en París</strong> que prolonga el trayecto hasta casi las nueve horas. Sin bajar del vagón podrían ser seis. Lo mismo con los recorridos hasta Zúrich, Ámsterdam, Milán, Frankfurt o Lisboa. Y quien dice desde Barcelona dice desde Madrid, por supuesto. Con el peaje de transbordo en la capital catalana, claro...

LA PTP plantea en su informe sobre el sector turístico asociado al transporte ferroviario que en el caso de Barcelona deberían existir 37 trenes adicionales por sentido y día, 22 desde la Península Ibérica y 15 desde otros lugares de Europa. Con estas incorporaciones, la cuota modal ferroviaria (el porcentaje de turistas que llegan en tren) se dispararía: Portugal pasaría del 1% al 60%, Bélgica, del 3% al 20%; Francia, del 10% al 30%, e Italia del 2% al 20%. Debería ser más fácil, además, encontrar los billetes. Si hay webs que te generan todas las conexiones aéreas, para dar con un trayecto Barcelona-Londres, por citar un ejemplo, "uno puede volverse loco".

Crear nuevas conexiones internacionales, además, daría alas al cicloturismo, una modalidad muy extendida en Europa pero que a este lado de los Pirineos, donde el clima es especialmente ideal para esta práctica, todavía está por explotar. Si estos forasteros continentales dispusieran de trenes para poder viajar con sus bicis por todo el territorio, sin duda se generaría un efecto llamada importante.

Países estancos

Al margen de que cada país ponga orden en su propio jardín ferroviario, uno de los problemas a nivel internacional es la escasa relación entre estados y los problemas con los que se encuentra un operador cuando quiere montar negocio allende sus fronteras. La liberalización del mercado ha agilizado las cosas, pero España, relata Pi, sigue haciendo frente a muchos inconvenientes, sobre todo cuando quiere poner un pie en Francia.

"La liberalización -sostiene- se está aplicando en cuentagotas. La Unión Europea debería meterse para evitar esta aplicación cicatera de algunos estados que solo buscan impedir la competencia". Estas piedras en el camino, relata Pi, han evitado por ejemplo que que la empresa austríaca OBB hiciera llegar un tren nocturno desde Viena hasta Barcelona.

Esta compañía, por cierto, es el no va más de este producto ferroviario en Europa, con convois que viajan de noche hacia Francia, Alemania, Italia, la República Checa, Suiza, Hungría, Croacia, Holanda o Eslovenia. España, recuerden, ni uno solo, y según la PTP, Renfe no tiene en cartera recuperar o crear ninguna línea nocturna. "Todavía se tiene una visión demasiado nacional del transporte ferroviario".

Cultura viciada por el coche y el avión

El coche fue a partir de la segunda guerra mundial el símbolo del desarrollo: una familia, un automóvil. Cuando papá llegaba a casa con el Seat 600 o el Seat 131 con acabado Supermirafiori, aquello era el no va más. No les vamos a aburrir, pero aquello coincidió con una red ferroviaria que se pensó de manera radial, hasta llegar al momento cumbre en el que José María Aznar, en su discurso de investidura del 25 de abril del 2000, compartió su deseo de que todas las capitales del reino estuvieran conectadas con Madrid a través de <strong>trenes AVE en menos de cuatro horas</strong>.

Con el cambio de siglo llegaron las aerolíneas 'low cost', con precios que parecían incluso absurdos, con vuelos en los que era más caro el bocata del 'catering' que el propio billete. Toda esta cultura ladeó las bicicletas, protagonistas de la movilidad de la primera mitad del siglo XX, pero también ninguneó los trenes, relegados a funciones del día a día, a los desplazamientos vinculados al trabajo, los estudios. Poco más. Un transporte de segunda.

Con la llegada de la <strong>alta velocidad a Barcelona</strong>, en 2008, el puente aéreo empezó a languidecer, hasta el punto de que a día de hoy, casi ocho de cada 10 personas que realizan este trayecto optan por el tren. Entre los que vuelan, además, destacan sobre todo los que tienen una conexión internacional en Barajas. Son los efectos secundarios de no disponer en la capital catalana de un auténtico 'hub' intercontinental. A este cambio de chip hay que sumarle la conciencia ambiental, que trasladada a la movilidad tiene que ver con la sostenibilidad que aportan medios como la bicicleta (para itinerarios cortos) y sobre todo el tren, que con mucha diferencia es el transporte menos contaminante.

Así las cosas, el cambio de cultura es también un cambio de prioridades y la representación de una sociedad que, en su mayoría, comulga con la teoría de que estos niveles de polución conducen al planeta a un punto de no retorno.

Adiós a los peajes

El uso del vehículo privado, más allá del hecho cultural, se rige por varios factores, como la comodidad o la libertad horaria. Pero también el precio. El combustible es un impedimento, sin lugar a dudas, pero el hecho de que desaparezcan los peajes ha generado un efecto llamada que puede tener una traducción a nivel turístico. Más todavía en Catalunya, donde las <strong>barreras se levantaron casi en todas partes en septiembre de 2021</strong>, sin que haya por ahora plan para instaurar un pago por uso de las vías rápidas.

Pero en contraposición al bolsillo, que también tiene su traducción aérea con las aerolíneas 'low cost', gana cada vez más peso la empatía con el medio ambiente. Y no, no vale decir que el coche eléctrico no contamina, porque quizás no genere dióxido de carbono pero sí partículas en suspensión generadas por la rodadura y los frenos. Según una encuesta de Europe on Rail, el 46% de los españoles y el 36% del conjunto de los europeos están dispuestos a elegir el medio de transporte en función del impacto ecológico. Pero no nos engañemos: una cosa son los desplazamientos diarios y otra muy distinta los viajes de placer en los que la conciencia ambiental también se va un poco de vacaciones.

A favor del tren, además, el hecho de que el 16% de los europeos tienen miedo a volar, y que el 37% están dispuestos a realizar trayectos de más de cinco horas en tren. Por todo ello, la PTP recomienda <strong>seguir el ejemplo de Francia</strong> y prohibir los vuelos en trayectos que en tren se puedan hacer en menos de tres horas.

En el tema de los peajes, además, se produce un sinsentido peculiar. Mientras los coches contaminantes no pagan por usar la infraestructura, el operador de un tren, sostenible y de gran capacidad, sí debe abonar una cantidad a Adif por usar las vías.