Tranvía, política y simulaciones 3D

La Autoritat del Transporte Metropolitano (ATM) el Ayuntamiento de Barcelona han presentado un nuevo estudio, coordinado por la empresa municipal BIMSA, que no aporta ningún valor añadido significativo a los que presentaron hace un año. Tampoco clarifica las dudas que se plantean sobre movilidad, efectos medioambientales y costes del tranvía por la Diagonal.

Desgraciadamente, estos estudios siguen teniendo sesgos importantes: la matriz de movilidad de transporte público y de transporte privado que se han utilizado no son suficientemente robustas y no soportan un escrutinio exigente. Las proyecciones de traspaso al tranvía de quienes hoy van andando, van en vehículo privado o utilizan ya el transporte público han sido sobreestimadas y no están justificadas. En definitiva, el estudio que justifica el Tram es poco más que un artificio técnico inconsistente.

NO APORTA RENTABILIDAD SOCIAL

El Ayuntamiento sabe que los datos utilizados son incorrectos, lo sabe porque desde el PDECat pedimos a los expertos más competentes en materia de valoración de infraestructuras del transporte que evaluaran cuál sería la solución técnica más eficiente para la conectividad por la Diagonal. Y en un riguroso y detallado estudio del Institut d'Investigació d'Economia Aplicada del Departamento de Econometría, Estadística y Economía Aplicada de la Universitat de Barcelona, los profesores Albalate y Gragera expusieron con pulcritud técnica que la implantación del tranvía por la Diagonal no aporta rentabilidad social y, en consecuencia, su construcción no es recomendable. Es más, la gran cantidad de externalidades negativas que produciría hacen que sea perjudicial para el bienestar social de los barceloneses.

A pesar de que el gobierno municipal conoce perfectamente los resultados concluyentes de este estudio, no se ha atrevido a participar en el debate técnico, no ha argumentado de manera científica la metodología que evidencia que esta no es una buena opción. No quiere debatir técnicamente porque sabe que el tranvía tiene muchos puntos débiles. Tan es así, que a pesar de que el equipo de gobierno aprobó el pasado mes de marzo, a instancias de PDECat, la creación de una comisión de estudio sobre las diferentes alternativas de conexión, aún no se ha reunido ni una sola vez.

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Un ejemplo más de este 'agitprop' son los 'renders' (imágenes digitales y simulaciones en 3D) incluidos por el gobierno en el estudio informativo de la ATM. En estos documentos se muestra una imagen idílica de la Diagonal. Pero el 'render' que necesitan los vecinos es el que mostraría los laterales de la Diagonal y extensas zonas del Eixample, Gràcia y Sarrià-Sant Gervasi, perpetuamente colapsadas, con el aumento de la congestión y de la contaminación en perjuicio de la salud de las personas.

Colau gobierna como si dispusiera de una varita mágica: "Ahora acabo con los desahucios", "ahora acabo con las desigualdades", "ahora hago desaparecer los coches que circulan por la Diagonal". ¿Pero cómo lo piensa hacer? ¿Cómo piensa hacer desaparecer los coches? Sabemos que pretende desviarlos por la avenida de Sarrià y distribuirlos por las calles del Eixample, pero ¿qué impacto tendrá esta medida en la movilidad y el medioambiente? Nadie nos lo explica.

PREGUNTAS QUE SIGUEN SIN RESPUESTA

Otras cuestiones a las que deberían responder: ¿se ha explicado que el tranvía incrementará en 20.000 los intercambios forzosos de los usuarios de las líneas 33, 7, H8...? ¿Qué afectación sobre las conexiones y la proximidad tendrá la diferencia entre el número de paradas del Tram (seis) y el bus (ocho)? ¿Cuál será el modelo de gestión? ¿Se plantean recuperar la concesión? ¿A qué coste? ¿Cuál será la velocidad comercial real del tranvía entre Francesc Macià y Verdaguer? Y según sea esta velocidad, ¿se cumplirá realmente la mejora del tiempo de viaje de los actuales usuarios del bus? ¿Cuánto tiempo perderán las líneas de bus del Eixample que cruzan la Diagonal por el efecto barrera? ¿Qué coste tendrán para la ciudad los buses de más que tendrá que poner para compensar el efecto barrera? ¿Qué impacto tendrá para TMB la pérdida diaria de 82.000 usuarios que dejarán de tomar el bus y el metro para coger un transporte privatizado como es el Tram? ¿A qué velocidad podrían ir los buses si estuvieran segregados y con prioridad semafórica? Todas estas preguntas y más siguen sin contestarse.

Demasiado 'render', demasiado política de gestos y pocos argumentos técnicos que justifiquen una obra tan importante, ya sea desde el punto de vista económico como desde el impacto en la movilidad.