¿Qué Barcelona queremos?

Todas las ciudades tienen derecho a ser lo que quieran. Pero ¿quién decide la dirección? ¿A qué ritmo? ¿A qué precio? ¿A costa de qué? Si se encuentra respuesta a estas y otras cuestiones, las grandes urbes pueden fijarse objetivos claros, que luego gustarán o no, se entenderán o no. No es ninguna tontería, pues la vida rural pierde músculo hasta el punto de que en el 2050, dos tercios de la población vivirá en megaciudades de más de 10 millones de habitantes.

En el caso de Barcelona, la transformación se ha producido con cuentagotas después de que el sueño olímpico lo pusiera todo patas arriba entre 1986 y 1992, con hasta tres gobiernos de distinto color político que han desplegado prioridades, visiones y modelos diferentes. Maragall y, en menor medida, sus herederos socialistas desarrollaron a lo grande (rondas, playas, plazas, la unión de los barrios) porque partían del gris y racional porciolismo. Trias fue al pequeño detalle, con algún golpe de efecto, como la Diagonal, Glòries o el Bicing eléctrico. Y Colau está por ver, pero le toca tomar el cetro de la ciudad en el momento en que, según los expertos, más urge un volantazo.

UNA OBVIEDAD RELATIVA

La vida en las ciudades es la calle. Una obviedad que no lo es tanto si se tiene en cuenta la configuración de la vía pública. La movilidad a pie en la capital catalana es mayoritaria (46% del total), pero el peatón es quien dispone de menos espacio. El transporte público -hay que sumar el de superficie y el subterráneo- gana al privado (33% frente a 18%), pero discurre por carriles raquíticos que no permiten, por ejemplo, que la nueva red ortogonal de bus alcance la velocidad deseada y pueda competir con el metro. En esta postal ha intentado hacerse un hueco la bici, pero lo ha hecho de manera intermitente y con calzador.

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¿Qué ciudad queremos? Esa es la cuestión que planteó el colombiano Guillermo Peñalosa, gurú y pensador de las urbes diseñadas para las personas, en el Foro Barcelona de Seguridad Vial, donde dio una conferencia de inevitable aplauso a finales de noviembre. Luego, en frío, cuando se procesaba la información, el oyente se daba cuenta de que las palabras de este incombustible comunicador tienen una complicada traducción al mundo real.

Adaptar las ideas de este visionario que ha colaborado con unas 200 ciudades de todo el mundo requiere de una valentía que no abunda en cargos electos con un espíritu de supervivencia de titanio. Tal y como están las cosas, es imposible que el coche, la moto, la bici, el peatón y el autobús estén satisfechos con medidas de choque cuya meta sea convertir la ciudad en un lugar más sostenible, si es que es ese el camino elegido por el mando. Basta con recordar los cachetes que ha recibido el ciclismo urbano por los kilómetros que ha ido arañando al resto de vehículos en la última década, amén del malestar de los viandantes por culpa de la permitida e incómoda convivencia con las bicis en las aceras. 

"UN DERECHO SOCIAL"

Hay algunos indicios de cambio, como el estudio encargado por Barcelona en Comú para unir los dos tranvías a través de la Diagonal. También están los 200 kilómetros de carril bici proyectados para los próximos tres años. Pero se echa de menos una filosofía de conjunto, una definición global, una frase que empiece con “nuestra idea de Barcelona para los próximos años es….” y que incluya ejemplos concretos, valientes. Impopulares, incluso. Pero decididos.  

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La concejala barcelonesa de Movilidad, Mercedes Vidal, apunta que la calidad de vida "es un derecho social de todos". De acuerdo, ¿pero cómo se garantiza? La edila habla de "reconocer el derecho a la ciudad y a vivir de manera digna, saludable, cívica y plena". Expone el argumento de que el vehículo privado "ha predominado en el diseño de las calles". Desgrana planes, como la citada unión del tranvía, la finalización de la red ortogonal de bus, la ampliación de las zonas pacificadas de tráfico, el desarrollo de la movilidad eléctrica, medidas para reducir la contaminación o ayudas para democratizar el uso del transporte público. Intenciones valiosas, pero carentes de fuerza en el sentido de cortar por lo sano con el modelo existente. Con excepción del tranvía, con el que sí se atisba una apuesta de audacia, no solo por la afectación vial, sino por el gafe político que arrastra. 

Barcelona ha impulsado las zonas 30, las plataformas únicas, las supermanzanas (aunque de un modo muy discreto y sin tocar zonas sensibles), las zonas azul y verde, el Bicing, los caminos escolares, la red ortogonal de buses, el blindaje de algunos cascos históricos, aparcamientos subterráneos, cargadores de coches eléctricos en la calle, puestos de carga y descarga, mejor iluminación. Y a pesar de todo, nadie discute que en la capital catalana siguen mandando los vehículos a motor. 

DISEÑO Y TRADICIÓN

Quizás sea por la configuración del Eixample, aunque no se le puede echar la culpa a Cerdá porque pensaba en los carros tirados por caballos, no en coches a gasolina, que tardarían 20 años en popularizarse. O quizás sea porque esta ha sido una tierra siempre vinculada a la industria automovilística y de la moto. O por simple inercia y comodidad. El caso es que Barcelona está lejos de esa ciudad ideal de Peñalosa, por muy urgente que sea remar en esa dirección.