El vuelo BCN-MAD lanza 115 kg de CO2 por pasajero frente a los cero del AVE

Una de la alternativas al alcance de la gran mayoría para eludir los contaminantes vuelos aéreos es optar por el tren en los viajes de corta y media distancia. Pongamos el ejemplo del trayecto Barcelona-Madrid, el de mayor tráfico de España. Con datos del año pasado extraídos del comparador Ecopassenger, un pasajero aéreo emitía en esta ruta 115 kg de CO2 por viaje, mientras que en tren la cifra bajaba a 20. Casi cinco veces menos. Desde el pasado 1 de enero, la diferencia es aún más grande, porque ningún tren electrificado emite el principal gas de efecto invernadero en España después de que Adif, el administrador de la red ferroviaria, haya contratado electricidad exclusivamente renovable.

La opción ecológica no es, sin embargo, la más económica. El billete aéreo más barato para viajar a la capital de España desde Barcelona el próximo 14 de junio, por ejemplo, salía por 42 euros, mientras que AVE costaba el doble, 85. La diferencia se debe en parte al modelo de negocio con que nació el AVE Madrid-Barcelona, dirigido especialmente a captar como clientes a los ejecutivos del puente aéreo. El AVE ‘low cost’ y la entrada de operadores privados puede cambiar las tornas.

Pero esta desigualdad en los precios no es solo un fenómeno español. Aunque no tan acentuada, también se da en otros países. Se puede volar de  Londres a Madrid, por ejemplo, por el mismo precio que viajar en tren a Liverpool, aunque el coste para el medio ambiente sea muy diferente: el viajero aéreo habrá emitido 230 kg de CO2 cuando llegue a de vuelta a la capital británica y el de Liverpool sólo 9.

Paraíso fiscal aéreo

El hecho de que el queroseno no este sujeto a ningún impuesto es una de la claves que explicaría la diferencia de precios, según los expertos. El avión contamina pero no paga por ello. La electricidad que consumen los trenes, aunque provenga de fuentes renovables, está gravada con el impuesto eléctrico (5,11%) y el IVA (21%). La gasolina y el diésel están sujetos impuesto especial de hidrocarburos. Es como si el ferrocarril y el vehículo privado actuasen con la mano atada a la espalda frente a una competencia privilegiada por lo que algunos califican de «paraíso fiscal aéreo».

El avión paga la infraestructura

Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas) defiende que no hay que entrar en comparaciones con otros medios, «porque cada uno tiene su especificidad». Explica, por ejemplo, que los aviones pagan íntegramente las infraestructuras (aeropuertos y navegación aérea) a través de las y en cambio la mayoría de carreteras son gratuitas y los pasajeros del ferrocarril no costean la construcción de las vías. «Con el actual sistema hemos conseguido altas cotas de bienestar para la gente, ofrecer servicios a precio asequible y no deberíamos estropearlo con nuevos impuestos», advierte.  

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Ya hay también quien propone favorecer el tren por una vía más expeditiva que los impuestos. Varios parlamentarios franceses de la oposición, como Delphine Batho (Generation ecology) y François Ruffin (Francia Insumisa) han propuesto prohibir los vuelos nacionales que tengan una alternativa en transporte ferroviario. Por el momento, el Gobierno la ha rechazado. “No hay necesidad de poner prohibiciones”, ha respondido la ministra responsable de los transportes, Elisabeth Borne, pero hay que recordar que en las pasadas europeas los Vedres fueron el ercer partido más votado.

No en todo el mundo los aviones gozan de la bula fiscal absoluta . EU, Canadá, Japón, Brasil, India, Noruega y Suiza sí aplican impuestos sobre el queroseno en sus vuelos internos. La Unión Europea es una excepción y España aún más. En los viajes intracomunitarios se aplica aquí a los billetes un IVA reducido del 10%, mientras que otros países como Francia o Grecia cobran el 24% (los billetes de enlaces con países no UE no pagan IVA).