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EMERGENCIA CLIMÁTICA

El aumento de las emisiones aéreas alienta un movimiento 'antivuelos'

Suecia pone de moda el término 'flygskam' (vergüenza de volar) y las estadísticas ya reflejan allí una caída de pasajeros

Una cumbre interministerial europea convocada por Holanda planteará el próximo día 20 gravar con impuestos el combustible o los billetes

Manuel Vilaseró

Aviones Boeing modelo 737 Max de la compañía aérea Icelandair, el pasado día 31 de mayo.

Aviones Boeing modelo 737 Max de la compañía aérea Icelandair, el pasado día 31 de mayo. / AFP

Greta Thunberg, la adolescente sueca que lidera la protesta estudiantil frente a la crisis climática, alcanzó proyección mundial a raíz del discurso pronunciado en la cumbre del Clima de Katowice (Polonia). Su "estáis robando el futuro a vuestros hijos" dirigido a los dirigentes mundiales no podrá oirse, sin embargo, en la siguiente cumbre, la que se celebrará el próximo diciembre en Santiago de Chile. La pequeña ya ha anunciado  que no podrá asistir porque nunca viaja en avión, al ser el transporte más contaminante. Ha recorrido casi todo el continente europeo en ferrocarril pero el viaje transatlántico en barco le impediría ir a la escuela demasiado tiempo.                                                        


El ejemplo de Greta es una solución radical a lo que parece un callejón sin salida. Entre 1990 y 2010 se duplicó el número de vuelos en todo el mundo gracias a la irrupción del ‘low cost’ mientras sus emisiones aumentaban un 70%. Para los próximos veinte años se esperan otro salto similar. El sector aéreo es el único gran emisor que quedó fuera del Acuerdo de París (2015) para hacer frente a la crisis climática.

Sin alternativa tecnológica

Detrás de esta situación se esconde una obviedad tecnológica. El avión no puede ser por ahora eléctrico, como los coches, y gasta de queroseno. Los expertos coinciden en que los esfuerzos de los fabricantes en mejorar la eficiencia de los aparatos no están siendo suficientes para contrarrestar el aumento desbocado de los vuelos. ¿Qué hacer, entonces? El dilema a corto y medio plazo parece este: o volamos menos o ignoramos la emergencia climática.

Las organizaciones medioambientales exigen que se ponga fin a la bula fiscal de que goza el sector aéreo. El queroseno no paga ni un solo euro en impuestos y los billetes de los vuelos fuera de la UE no están sometidos a IVA. "La eliminación de esta subvención encubierta que mantiene los precios "artificialmente bajos encarecería los billetes y frenaría el crecimiento disparatado de la aviación", sostiene Núria Blázquez, experta en combustibles y contaminación de Ecologistas en Acción, quién advierte que "el principio de quien contamina paga debe aplicarse también al sector aéreo". La recaudación podría destinarse, además, a transportes alternativos, como el tren. Se calcula que los países de la Unión Europea podrían ingresar anualmente 17.000 millones de euros por una tasa de este tipo.

Un informe secreto encargado por la Comisión Europea y filtrado por la oenegé Transport & Environement el pasado 13  de mayo, calculaba que una medida de este tipo revertiría en España, por ejemplo, en una reducción del 11% de los gases emitidos por el sector, con un aumento del 10% en el precio de los billetes y ningún efecto ni el PIB ni en el empleo.  

Propuesta holandesa

Los gobiernos de Bélgica y Holanda están planteando soluciones de este tipo. Éste último país ha convocado una cumbre interministerial de la UE el próximo 20 y 21 de junio para ponerlas sobre la mesa partir de un documento de posición presentado el pasado febrero. La coalición que gobierna en los Países Bajos llevaba la propuesta en gravar los billetes o los combustibles en su programa electoral pero solo se puede hacer en el marco de la Unión Europea.

El crecimiento de la representación de los Verdes en el Parlamento Europeo rema a favor de estas medidas, pero de todos modos no será fácil. La toma de decisiones en materia de fiscalidad requiere la unanimidad  de los 28 estados miembros y la potente industria aeronáutica europea se opone frontalmente a cualquier nuevo impuesto.

Pero los jóvenes también empujan. Y mucho. La solución más radical, la de Greta Thunberg, se está extendiendo entre los estudiantes de los países nórdicos y ya tiene un lema:  #quedarse en tierra (stay grounded). El fenómeno crece, hasta el punto que en Suecia el transporte aéreo ha perdido pasajeros (un 4,5% en lo que va de año) por vez primera desde la salida de la crisis mientras se disparan los viajes en tren. Un encuesta revela que el 23% de los suecos se abstuvo de coger el avión el año pasado para reducir su impacto climático. Allí se ha acuñado ya el término  'flygskam' (vergüenza de volar), que en Finlandia se denomina 'lentohapea'.

En España, los jóvenes que participan en el movimiento impulsado por Greta, Fridays for Future, viajaron en autocar cuando acudieron a Bruselas reunirse con los grupos políticos del Parlamento Europeo que quisieron recibirlos. "No siempre es posible evitar el avión, pero cuando es posible un transporte alternativo nosotros también nos quedamos en tierra", explica Lucas Barrero, el estudiante de la Universitat de Girona que introdujo los Freidays en España.    

Cumbre mindial en Barcelona

A nivel munidal acaba de crearse la red Stay Grounded (Quedarse en Tierra), integrada por 118 organizaciones de unos 70 países cuya puesta de largo tendrá lugar en una cumbre sobre el "decrecimiento aéreo" que se celebrará en la Casa Batlló de Barcelona. La integran desde ecologistas tradicionales como los Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra españoles, a grupos de oposición de aeropuertos locales, activistas de justicia climática, tribus en peligro de extinción y oenegés creadas específicamente contra las emisiones aéreas. Entre los organizadores también figura el Institut de Ciència y Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autónoma de Barcelona.


Han escogido Barcelona por ser "una de las ciudades más afectadas por la masificación del turismo, con graves problemas ambientales  y de salud". Su argumentario es muy simple: las estrategias que ha puesto en marcha la indústria aérea para atajar la emisiones son ineficaces, meros lavados de cara, "pura ilusión". No queda otra que reducir el número de vuelos, utilizando solo el avión cuando es imprescindible o no haya otro transporte alternativo. Ninguno de los que intervendrán en la cumbre se desplazará  en avión y si están en otros continentes intervendrán online.

Una de las banderas de la red es precisamente la creación de impuestos que graven "el queroseno, los billetes y el viajero frecuente". También limitar los vuelos de corta distancia, fomentar las alternativas como los viajes en tren nocturno o en bus por Europa y frenar la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias.

Las aerolíneas piden que "no se demonice" un sector necesario"

Para las aerolíneas "es legítimo y respetable que cada uno elija el medio de transporte que uno considere adecuado" pero piden que "no se demonice" la aviación porque cubre "unas necesidades objetivas, especialmente cuando está el mar de por medio ". Así lo expresa Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Línea Aéreas), quien opina que gracias al esfuerzo de las compañías "ahora está a alcance de la mayoría un tipo de viaje que antes solo era para privilegiados". El directivo cree que antes de pensar en nuevos impuestos habría que instaurar, por ejemplo, el cielo único en Europa, un reforma del espacio aéreo pendiente desde el pasado siglo y que reduciría las emisiones un 11%.

"Somos los que más estamos haciendo los deberes", sostiene Gándara. Al fin y al cabo, asegura, la contribución a las emisiones mundiales de CO2 se mantiene estable desde hace años en "sólo un 2%". La mejora de la eficiencia, la introducción de biocombustibles y los compromisos internacionales alcanzados por el sector son tres de las cosas que ayudan a evitar que las emisiones crezcan más, señala.

Des del año 2012 los vuelos intracomunitarios están sometidos al comercio de derechos de emisión como los que soporta el resto de la industria de la entrada en vigor del protocolo de Kyoto (1990). Eso significa en la práctica que si una compañía emite por encima de los derechos que se le han asignado tiene que comprar derechos sobrantes de otras instalaciones. Pero la realidad desmuestra que el mecanismo no ha sido muy eficaz porque entre 2013 y 2018 la aviación europea disparó sus emisiones un 26,3% mientras que el resto de industrias sometidas a estas limitaciones las redujeron un 11,6% .

 El otro compromiso internacional al que se refiere el presidente de ALA es el denominado CORSIA. Acordado en la OACI en el 2016 prevé que a partir del 2022 quienes superan las emisiones del 2020 deberán compensarlo en con proyectos de reducción de emisiones en otros países. Es un sistema que ya demostró sus carencias en el protocolo de Kyoto. No supuso tampoco ningún freno real al aumento de CO2. En 2022, además, entrará en vigor solo entre los países que lo acepten voluntariamente. No será obligatorio hasta el 2027.

Pese a todo, las aerolíneas están convencidas de que podrán cumplir el objetivo de neutralidad del carbono en el 2050. Y una de las claves podría ser, en opinión de Gándara, la posibilidad de acabar electrificando los motores. Como director general de Easy Jet, él pilota un proyecto que prevé tener listo en 2030 un prototipo con capacidad para unos 100 pasajeros que podría fecturar trayectos de unos 500 kilómetros, como el Londres-Amsterdam. Esta compañía se vanagloria de haber reducido reducido en un 30% la huella de carbono por pasajero desde el 2000 y planea reducirla otro 10% en el 2022.