La alta velocidad entrará en la estación de la Sagrera en 2024 pero Sants seguirá saturada hasta 2026

Las vías por las que circulaban los trenes de Rodalies ya han desaparecido. Queda el balasto, las piedras sobre las que se asienta la infraestructura, pero los convois de la R1, la R11 y la R2 ya están instalados en su trazado definitivo, en el nivel más subterráneo de la futura estación. Estamos en la Sagrera la enorme cicatriz ferroviaria de Barcelona, un lugar en el que, con algo de imaginación, el paseante ya puede empezar a hacerse una idea de cómo estará todo cuando, en un suponer, la obra esté terminada en el ocaso de la presente década. Lo que es seguro es que los trenes de alta velocidad, que ahora avanzan en superficie, también se integrarán en la terminal en 2024; que la zona logística para realizar el cambio de servicio de convois estará operativa en 2026, lo que permitirá destensar Sants, y que la estructura estará finiquitada entre finales de 2025 y principios de 2026. Luego quedará la arquitectura de la estación, los acabados, un proyecto que ahora se está redactando después de no pocas modificaciones. Y el parque en superficie, claro, pero eso ya es otra liga.

Algunos datos para entender la magnitud de la cosa: 50.400 m² de superficie, dos millones de metros cúblicos de excavación, 380.000 m3 de hormigón y 69.000 toneladas de acero. La estación de la Sagrera cambiará la fisonomía y la vida del noreste de Barcelona, no solo por la generación de un nuevo 'hub' de la movilidad que aglutinará alta velocidad, Rodalies, Regionals, metro y autobuses, sino porque permitirá, en superficie, alumbrar el mayor jardín urbano de la ciudad, desde el puente de Bac de Roda hasta el nudo de la Trinitat, cerca de cuatro kilómetros lineales y 40 hectáreas que ahora son una frontera casi infranqueable entre los distritos de Sant Andreu y Sant Marti.

La primera piedra de la estación la colocaron en junio de 2010 el 'president' José Montilla, el ministro de Fomento, José Blanco, y el alcalde Jordi Hereu. No vale la pena detenerse en los contratiempos, pero que hayan pasado 13 años y la cosa esté entre el 65% y el 70% de nivel de ejecución permite hacerse una idea de hasta qué punto la conjunción de crisis económica, las causas judiciales y la planificación no siempre inmaculada han ido alargando y complicando el proceso. Ahora, sin embargo, parece que la velocidad de crucero es óptima. De hecho, a día de hoy hay 12 contratos trabajando a la vez, mientras que 13 ya han terminado, entre ellos, el que ha permitido construir la nueva estación de Sant Andreu.

Los baches

Alberto Alcañiz, el ingeniero que está al frente de las obras de la Sagrera, ha ejercido de guía turístico este jueves en una visita de la prensa a la zanja ferroviaria. Ha explicado que una de las complicaciones más difíciles de salvar ha sido el hecho de trabajar sin que dejaran de pasar trenes por la zona. Eso ha obligado, ha sostenido, a sincronizar bien los trabajo, es decir, a ir avanzando por fases. Tras el traslado de la R1 a su emplazamiento definitivo (diciembre de 2020) le siguió la integración de la R2 y la R11 (diciembre de 2022). Para 2024 (el año pasado se habló de 2025) se espera poder hacer lo propio con las vías de la alta velocidad.

La entrada de los trenes rápidos en la Sagrera permitirá, aunque la estación no esté terminada y no ejerca como tal (no habrá subida y bajada de pasajeros), los trenes sí podrán usar la zona logística preparada para que los convois puedan realizar el cambio de servicio. Del mismo modo que el cine se limpia entre una sesión y otra, los convois requieren unos 45 minutos de repostaje (aseo, reposición de material, catering..) para realizar un trayecto de vuelta.

Dos distritos, dos alturas

A Madrid o a Sevilla, por ejemplo. Esto se hace ahora en Sants ocupando vías en andén, o en la zona de Can Tunis. Al disponer de la playa de vías de Sagrera, ha destacado Alcañiz, se alivia la situación de la otra terminal central de Barcelona al poder realizar el 'handling' (la puesta a punto), fuera de la zona comercial.

Así las cosas, para dentro de un año o año y medio, la estación de la Sagrera ya se parecerá bastante a lo que debería ser antes de que termine la década, esto es, Rodalies en el nivel subterráneo (ocho vías), vestíbulo en planta baja y alta velocidad en el primer piso (otras ocho vías). Todo, con dos niveles de aparcamiento a banda y banda del inmenso apeadero, que no tendrá el tamaño de Atocha pero será una de las mayores obras ferroviarias de la historia moderna. La Sagrera tendrá fachada visible solo desde el lado mar, el de Sant Martí, puesto que la zanja ferroviaria es en sí un escalón geológico que deja la vertiente de Sant Andreu más elevada, y por ende, con acceso directo a lo que será el futuro corredor verde.

La cubierta de la Sagrera cuenta con el apoyo de la realidad aumentada, que en este caso permite a los operarios anticipar disfunciones y tener una visión más exacta de lo que se está levantando. También se reducen costes, puesto que la planificación es más ajustada y se detecta incoherencias ante de que resolverlas sea demasiado costoso.