Barcelona aspira a que el 40% de las compras 'on line' se recojan en centros de distribución urbana

José María de Porcioles, sería a finales de los años 60, reunió a los transportistas y les dijo que tenía intención de limitar la carga y descarga y potenciar el reparto nocturno. Porque era un desmadre, porque en Barcelona cada vez había más coches, porque no había espacio para todo. El gremio le saltó a la yugular, y aunque el entonces alcalde era un hombre al que muy pocos le tosían, terminó hincando la rodilla y descartó su plan. Y así hasta nuestros días. Más de medio siglo después, la ciudad mantiene intacto ese mismo problema, amplificado ahora por la irrupción de las compras a través de internet.

El consistorio presentó una estrategia en febrero del año pasado. Era de brocha gorda. Este martes ha entrado más al detalle, con objetivos a muy largo plazo y más concesiones para el sector. 'Grosso modo', se espera que en 2030, el 40% de los productos adquiridos 'on line' ya no lleguen a casa sino que se vayan a buscar a centros de distribución de mercancías urbanas, se aspira a que las furgonetas contaminen un 50% menos y que su indisciplina se reduzca en un 60%. Todo, incrementando sus horas de actividad un 20% e impulsando el reparto sostenible de última milla.

"Les tareas de carga y descarga de mercancías, en las calles de Barcelona, ofrecen cada vez mayores dificultades e inconvenientes, Es un viejo problema para el que no llegan definitivos remedios; sólo soluciones parciales, que muy poco ayudan a aliviar el panorama". Les parecerá una crónica contemporánea, pero lo que acaban de leer es un artículo publicado en 'La Vanguardia' el 18 de mayo de 1973, el día en que Enric Masó, el primer alcalde en crear una supermanzana (Portal de l'Àngel), tomaba posesión del cargo en substitución del mismo Porcioles.

Efectivamente, lo de los transportistas es un eterno 'déjà vu'. El plan del gobierno de Ada Colau contempla 10 objetivos y se marca una serie de metas en forma de porcentajes. Pero el mismo consistorio lo admite: "No tenemos una foto final clara". Es decir, que se pueden quedar muy cortos o pueden que superen de largo sus expectativas.

Menor impacto

Suele decirse que en Barcelona el 20% del tráfico y el 40% de las emisiones contaminantes son atribuibles a las furgonetas de reparto, tanto las que llevan producto a los casi 100.000 comercios ('business to business'), las que realizan entregas a domicilio ('business to consumer') o las que distribuyen servicios (fontaneros, carpinteros, electricistas...). Bajo el mantra de "reducir el impacto sobre la ciudad y la población", en palabras de la concejala de Movilidad, Laia Bonet, el ayuntamiento busca al mismo tiempo potenciar la "competitividad económica del sector" del reparto, que puede parecer contradictorio pero no lo será si se produce una suerte de evolución verde de la actividad.

Ya lo contaron hace un año, pero la idea es crear 'hubs' de reparto que trasciendan a las clásicas plazas en calzada de carga y descarga. En aparcamientos subterráneos, por ejemplo. De manera que, en 2030, el 40% de las compras realizadas a través de internet no lleguen a casa, sino a centros de distribución cercanos al domicilio. O si tienen que llegar hasta el portal, que lo hagan a bordo de 'cargo bikes', bicicletas eléctricas de carga, que ya pueden verse por las calles. La idea es que en siete años haya 800 vehículos de movilidad personal asociados al reparto (hoy son solo 81). Ni una palabra, por cierto, sobre el reparto con robots que ya se ha probado en algun municipio del entorno metropolitano.

También de noche

También se intentará impulsar el reparto nocturno, que en la actualidad solo aplican algunas grandes superficies y es una solución ideal, sobre todo, para esponjar y aliviar el tráfico a primera hora de la mañana, cuando coincide el reparto de productos en los comercios y el de niños por las escuelas. En esta faceta, el consistorio se plantea pasar de los 71 permisos actuales a unos 500. Eso, por cierto, ya se intentó en los años 60, pero el sector comercial se atrincheró alegando que tendría coses inasumibles. Todo, ampliando el tiempo de reparto, que pasará de las 123.000 horas diarias actuales a 148.000. Puede parecer más manga ancha, pero la idea es espaciar su maniobrabilidad. "Conseguiremos que su actividad esté mucho más ordenada y que sea más eficiente y sostenible, y además tendrá un menos impacto en la movilidad de la ciudad", resume Bonet.

Adrià Gomila, director de Movilidad, señala la posibilidad de incluir el ferrocarril en el reparto de mercancías. Con Sants por reformar y la Sagrera a medio construir, es de suponer que el consistorio habrá pedido hora a Adif para que ambas estaciones también puedan convertirse en 'hubs' de reparto, de manera que no solo alberguen pequeño espacio para 'lockers' en los que recoger la compra de internet, sino que sean un polo de distribución urbana de mercancías.

El lenguaje

El problema del plan, más allá de que tiene un horizonte de siete años y eso implica tres mandatos distintos (el que ahora termina, el 2023-2027 y el siguiente), es que recorre a un lenguaje más político que técnico. Poco contundente, vamos. Abundan conceptos como 'potenciar', 'promover', 'flexibilizar', 'optimizar' o 'avanzar' y carece de medidas más concretas, al margen de ese incremento del 20% de horas de reparto y el detalle sobre ciclologística y entregas nocturnas. Puede acabar pasando lo que ya decía ese artículo de hace medio siglo: "Mientras, crecen las dificultades, se agrava el problema y así seguimos en el oscuro mundo de una posición que revela una inexplicable falta de decisión, un dejar para mañana lo que ya desde hace tiempo deberla haberse resuelto".